Niemand versteht Bettelampeln

So genannte Bettelampeln sind eine äußerst schräge Sache. Gemeint sind hierbei nicht reine Fußgängerampeln mit Tastenanforderung, die einfach nur abseits einer Kreuzung quer über die Fahrbahn führen, sondern in die Signalisierung einer Kreuzung integrierte Ampeln für den Fußgänger- und Radverkehr. Das hat mitunter äußerst lästige Auswirkungen: während Kraftfahrzeuge vom programmierten Umlauf der Lichtzeichenanlage berücksichtigt werden oder wenigstens mit einer Induktionsschleife ihr Signal anfordern können, müssen Fußgänger und Radfahrer einen so genannten Bettelknopf drücken. Verkauft wurde diese Maßnahme den nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmern als eine Art Beschleunigung, die Ampel schaltete angeblich früher um, sobald die Taste gedrückt würde. Tatsächlich macht es sich die Lichtzeichenanlage viel einfacher: nur wenn die Taste gedrückt wurde, finden nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer im nächsten Umlauf Berücksichtigung. Das kann ganz komische Auswirkungen haben, denn mitunter muss so eine Taste schon sehr viel früher gedrückt werden, bevor der nächste Umlauf ansteht, ansonsten bleibt die Fußgängerampel rot und der Tastendrücker darf einen weiteren Umlauf von teilweise mehreren Minuten vor der roten Ampel warten. Das ist sowohl für den Rad- als auch für den Fußgängerverkehr äußerst lästig: während Autofahrer wie gewohnt nach mehr oder weniger kurzer Zeit ihre grüne Ampel bekommen, müssen Fußgänger und Radfahrer ihr Signal an jeder Anlage neu anfordern und werden damit deutlich ausgebremst — und zwar deutlich länger, sobald es nicht nach rechts geht, sondern geradeaus oder gar nach links.

Die Sache wäre aber nur halb so spektakulär, wenn nicht auch hier ein Sicherheitsrisiko versteckt wäre. Autofahrer neigen dazu, sich die Signalisierung der Fußgänger- und Fahrradfurten zu merken. Steht jeden morgen deren Signalgeber auf rot, weil kein Fußgänger oder Radfahrer die Taste gedrückt hat, biegen Autofahrer nach einer Weile relativ sorglos ab. Fordert sich dann doch ein Fußgänger oder ein Radfahrer ein grünes Signal an, so wird er mitunter ganz ungerührt über den Haufen gefahren: schließlich kam dort gestern und letzte Woche und das ganze Jahr lang noch niemand und die Ampel war doch immer rot, wird der Kraftfahrzeugführer anschließend beteuern. Solche Zusammenhänge begreift allerdings niemand, stattdessen betreiben die Verantwortlichen so genanntes Victim Blaming und suchen die Schuld beim Radfahrer, dessen Beleuchtung angeblich nicht funktioniert haben soll — bei einem Unfall bei Tageslicht.

Ändern solle sich an solchen Regelungen offenbar nichts, denn verfahren wird weiterhin nach dem Motto: „Das haben wir schon immer so gemacht, das ändern wir jetzt nicht, das funktioniert, wenn die Radfahrer und Fußgänger ein bisschen aufpassen“. Und Geduld, die müssen Radfahrer und Fußgänger wohl auch mitbringen. Hinter der möglicherweise fehlenden Geduld mag allerdings auch ein Grund für die Rotlichtverstöße von Radfahrern und Fußgängern stecken: wer auf einem Weg von wenigen Kilometern die Hälfte der Zeit an Lichtzeichenanlagen verbringt, die nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer grob benachteiligen, latscht oder fährt spätestens am dritten Tage bei rotem Licht über die Fahrbahn.

Der ADFC will das schon seit längerer Zeit ändern, so richtig fruchten die Bemühungen allerdings auch außerhalb von Hamburg nicht. Mitunter werden Änderungen angedacht, dann aber wieder gleich verworfen, weil Benachteiligungen für den Kraftfahrzeugverkehr befürchtet werden.

Wie der normale Verkehrsteilnehmer denkt, lässt sich in den Kommentaren zu folgendem Artikel nachlesen: Hamburg: Streit um „Bettelampeln“

Wie in den meisten anderen deutschen Großstädten gibt es auch in Hamburg seit geraumer Zeit so genannte „Bedarfsampeln“. Bei ihnen wechselt das Signal nicht nach einem Zeitplan oder auf Signale von Induktionsschleifen hin, sondern erst dann, wenn ein Fußgänger oder ein Radfahrer einen am Ampelmasten befestigten Taster drückt.

Die meisten Kommentatoren haben offensichtlich noch nicht einmal begriffen, was eigentlich eine im Artikel kritisierte Bettelampel ist. Es geht nämlich eben nicht um die üblichen Querungsampeln für Fußgänger, sondern um große Kreuzungen mit tatsächlichen Benachteiligungen für den Radverkehr. Die Problematik lässt sich kaum beschönigen, schon gar nicht mit den üblichen Argumenten, der Radfahrer könne häufiger als der Autofahrer anfahren, weil letzterer mehr Kraftstoff verbrauche. Für ihre Linux-gegen-Windows-Diskussionen sind die Heise-Foren berüchtigt, aber es war bislang unbekannt, dass sich dort sogar in den Fahrradthemen die Trolle herumschlagen. Tatsächlich ist das Thema in der Öffentlichkeit größtenteils unbekannt: es war eben schon immer so und es funktioniert, wenn die Radfahrer ein bisschen aufpassen, warum sollte sich daran etwas ändern?

Zum Schluss noch ein kleines Video:

Geradeaus wird drei Mal gebettelt (oder gar ein viertes Mal, wenn man sich nicht rasch über die Fahrbahn rettet), nach links sind es sogar fünf Anforderungen: Radverkehrsförderung im dritten Jahrtausend.

Umstrittene Feinstaubbelastung des Radfahrers

Eines der ältesten Argumente gegen das Radfahren ist die Feinstaubbelastung in den Städten. Die Argumentationslinie ist ganz einfach: der Autofahrer produziert ganz, ganz viele Abgase, die er aber in seinem abgeschotteten Vehikel nicht einatmen braucht, die hingegen der Radfahrer an der Ampel direkt aus dem Auspuff inhaliert, also ist Autofahren gesünder als Radfahren, Punkt, Basta, Ende der Diskussion. So einfach war das manchmal. Entsprechende Artikel dienten als Argumentationsgrundlage.

Nun stuft die Weltgesundheitsorganisation in den Dieselabgasen enthaltene Bestandteile plötzlich als krebserregend ein und Jens Lubbadeh holt auf SPIEGEL ONLINE passend dazu eine neue Studie hervor: Stadt, Rad, Ruß

Abgase, Feinstaub, Dieselruß – in deutschen Städten herrscht oft dicke Luft. Die WHO stuft Dieselabgase neuerdings als krebserregend ein. Wie ungesund Radfahren im Vergleich zu Autofahren ist, haben Wissenschaftler untersucht. Ihr Urteil ist eindeutig.

So richtig eindeutig ist da aber nichts, denn im Prinzip klingen die beiden anderen Artikel ähnlich plausibel. Allenfalls irritiert hier noch die präzise Berechnung der verkürzten Lebenszeit von etwa 19,2 Stunden, die mutmaßlich bei einem normalen Menschen von vielerlei anderen Faktoren überlagert werden dürfte. Autofahrer sitzen zwar im geschützten Auto, saugen aber ebenfalls mit der Belüftung den Dreck ihrer motorisierten Artgenossen ein, während Radfahrer immerhin den Vorteil hätten, aufgrund der Luftverwirbelungen einer deutlich geringeren Belastung ausgesetzt zu sein.

Eigentlich gilt wohl: man kann sich darüber Gedanken machen oder es bleiben lassen — und weiterhin Fahrrad fahren. Das Leben endet zwangsläufig mit dem Tode, da kommt es auf 40 oder 0,8 Tage auch nicht mehr an.

Mit dem Leihrad zur Fahrradstadt

Die Pariser Leihräder genießen eigentlich nicht den besten Ruf, trotzdem konnte offenbar der Radverkehrsanteil in der französischen Hauptstadt deutlich gesteigert werden, schreibt Stefan Simons auf SPIEGEL ONLINE: Paris radelt vorweg

Noch vor wenigen Jahren fuhren nur wenige Pariser Fahrrad – doch der Leihrad-Service Vélib‘ hat die Fortbewegungskultur in der Hauptstadt verändert. Radeln ist jetzt cool, gleichzeitig ist der Autoverkehr in der Metropole deutlich zurückgegangen. Eine Erfolgsgeschichte.

Der Kampf um das Tempolimit

Unsere Welt ist nicht unbedingt bester Verfassung. Die Frage der regenerativen Energien wird noch jahrzehntelang ungelöst bleiben, wie sich Menschenmassen jenseits der neun Milliarden ernähren lassen sollen weiß auch noch niemand, den Regenwald holzen wir lieber ab und überhaupt ist uns eigentlich vieles egal. Es drängt sich schon zwangsläufig schon der Vergleich mit den römischen Brot-und-Spiele-Prinzip auf, denn während schon in einer bestimmten Form über das finanzpolitische Schicksals Europas entschieden wird, hängen sich Millionen Menschen lieber vor den Fernseher und schauen 22 Männern beim Kampf um einen weißen Ball zu.

Obwohl der heutigen Gesellschaft fast alles scheißegal ist, kannte die Aufregung um die Tempo-30-Debatte vor ein paar Tagen gar keine Grenzen. Es ist beschämend, dass nur ein Vorstoß gegen das urdeutsche Thema „Freie Fahrt für freie Bürger“ die Freude über die Fußball-Europameisterschaft zu unterbrechen vermag, es ist beschämend, wie emotional und vollkommen fern jeglicher Fakten diese Diskussion geführt wird, es ist beschämend, wie sehr das Auto die deutsche Gesellschaft beherrscht, einmal abgesehen von den Aufrufen, ab sofort jeden Radfahrer und jeden grünen Politiker zu überfahren, um ein Zeichen gegen Tempo 30 zu setzen.

Was Schlagwörter wie Hartz-IV und ACTA nicht geschafft haben, das schafft Tempo 30: den nationalen Aufstand. Die Empörung in den Kommentarspalten der Tageszeitungen ist groß, nur übertroffen von der Wut der kommentierenden Leser in den Online-Ausgaben der Zeitungen. Ja, vermutlich könnten gleich morgen alle Empfänger des Arbeitslosengeldes aus ihren Wohnungen unter die nächstbeste Brücke verbracht werden, es interessierte gar niemanden, so lange noch mit Tempo 50 über ebenjene Brücken gefahren werden darf.

Nein, keineswegs muss jeder ein Fan vom generellen Tempo 30 sein. Auch heil scheint die Faktenlage einigermaßen komplex zu sein, so dass die Meinungsbildung hinreichend schwer fällt, gerade wenn die üblichen Vorbedingungen, die ein jeder in seiner Rolle als Rad- oder Autofahrer innehat, keine Rolle spielen sollen. Und man muss über so etwas nunmal auch diskutieren können, gerade angesichts des steigenden Radverkehrsanteils, der seinen Platz auf der Straße beansprucht, gerade angesichts des Abschiedes von der Vision der autogerechten Stadt.

Ähnliche Debatten finden sich ständig, etwa wird alle paar Monate erneut eine Zensur von Internetseiten gefordert oder die Vorratsdatenspeicherung gewünscht, doch jedes Mal wird sorgfältig und mit Ruhe argumentiert, obschon sich emotionale Bemerkungen natürlich nie vermeiden lassen. Emotionen sind in einem bestimmten Maße vollkommen in Ordnung, ja, gar notwendig, doch bekommt jede Diskussion ein großes Problem, sobald Emotionen die Fakten vergiften.

Und das passiert in Deutschland beim heiligen Thema Auto beinahe jedes Mal.

Darum fiel der Politik auch gleich einen Tag später auf, dass sich die Sache mit dem allgemeinen Tempolimit im Wahlkampf gar nicht so gut macht, denn wenn 80 Millionen Bundesbürger einer Meinung sind, dann ganz bestimmt beim Thema „Freie Fahrt für freie Bürger“. Die SPD pfiff ihre Experten zurück, die CDU witterte ihre Chance und möchte in den Randbezirken der Städte lieber mit 60 Kilometern pro Stunde fahren. Und was sich unter den beiden Nachrichten als Kommentar auftut, ist kaum noch erträglich. Theoretisch müsste man schon fürchten, dass eine reine Autofahrer-Partei, die sich nichts anderes als die Abschaffung aller Tempolimits ins Wahlprogramm schreibt, nach der nächsten Bundestagswahl den Bundeskanzler stellen.

Ah, aber zurück zum Thema. Es ist anzunehmen, dass sich nach einer Einführung von Tempo 30 erst einmal wenig änderte. Prinzipiell wird nur die „Beweislast“ umgekehrt: die Straßenverkehrsbehörde müsste künftig nicht mehr begründen, warum auf dieser oder jener Strecke eine Geschwindigkeitsbegrenzung oder in jenem Wohngebiet eine Tempo-30-Zone eingerichtet werden sollte, sondern müsste gegenteilig darlegen, dass auf einer Hauptverkehrsstraße problem- und gefahrlos mit 50 Kilometern pro Stunde gefahren werden kann. Das ist eigentlich auch allzu logisch: unbestritten ist Tempo 30 grundsätzlich sicherer als Tempo 50, als müsste künftig nicht mehr das sichere, sondern das unsichere Limit begründet werden.

Wenigstens bezüglich der Sicherheit gibt es eigentlich wenig Deutungsspielraum: bei Tempo 30 ereignen sich weniger Unfälle und die verbliebenen Unfälle haben weniger schlimme Konsequenzen. Nach der Kollision mit einem fünfzig Kilometer schnell fahrenden Kraftfahrzeug bleibt vom Fußgänger mitunter nicht mehr als ein paar Einzelteile auf de Fahrbahn, bei Tempo 30 hätten sich die beiden Verkehrsteilnehmer aufgrund des deutlich kürzeren Bremsweges möglicherweise noch nicht einmal berührt.

Generell haben Experten inzwischen in der öffentlichen Wahrnehmung einen schlechten Ruf, schließlich gibt es trotz jahrzehntelanger Prophezeiungen immer noch Erdöl, die Erde ist noch immer nicht untergegangen und der Regenwald scheint auf Satellitenfotos auch noch einigermaßen vorhanden zu sein. Bei dieser Debatte dürfte es allerdings durchaus sinnvoll sein, die Meinungen der Experten ernster zu nehmen als die der Abermillionen Autofahrer, die sich in diese Diskussion meist nur mit dem traditionellen Wunsch nach freier Fahrt für freie Bürger einbringen. Und immerhin argumentieren hier nicht nur Politiker, die sich angeblich nur in den abgeschotteten Dienstfahrzeugen mit haarsträubenden Emissionswerten kutschieren lassen, sondern auch die Polizei und Kommunalpolitiker für ein solches Tempolimit. Irgendwas muss da schon dran sein — es wäre falsch und vollkommen bescheuert, das Tempolimit mit Verschwörungstheorien in Abrede zu stellen. Sogar der Deutsche Städtetag wendet sich nicht strikt gegen ein Tempolimit, sondern möchte die Entscheidung lieber den Kommunen überlassen — alles andere wäre angesichts seiner Funktion auch denkwürdig.

Ja, Tempo 30 hat auch Nachteile. Sicherlich werden sich die Fahrtzeiten abseits der mit 50 Kilometern pro Stunde beschilderten Straßen verlängern, sicherlich wird die Rechnung mit geringeren Schmutz- und Lärmemissionen nicht mit jedem Auto und an jeder Stelle im Straßennetz aufgehen. Die Rechnung funktioniert allerdings über einen kleinen Umweg: wenn sich Autofahrer nicht mehr durch die Wohngebiete mogeln, weil dort auch die Straßen zwischen den Tempo-30-Zonen zusätzlich limitiert werden, nimmt dort der Verkehr ab, die Gebiete wachsen wieder zusammen, der Lärm wird vermindert. Aber wenn argumentiert wird, deutsche Autofahrer würden angesichts von Tempo 30 aggressiver fahren und sich genötigt fühlen, stellt sich schon die Frage, ob solche Verkehrsteilnehmer überhaupt ein Kraftfahrzeug führen dürfen sollten.

Allerdings wird man sich in Deutschland momentan keine großen Sorgen machen müssen, dass Tempo 30 tatsächlich eingeführt werden könnte: Beim VCD haben sich noch nicht einmal zweitausend Unterstützer für eine Herabsetzung des Tempolimits ausgesprochen. Die Zahl empörter Autofahrer in den Kommentaren der deutschen Nachrichtenwebseiten dürfte um ein Vielfaches größer sein.

Bis zum 30. Juni: Befragung zur Nutzung des Fahrrads

Nicht vergessen: noch bis zum Ende des Monats läuft die Befragung zur Nutzung des Fahrrads von Roland Brühe.

Neuigkeiten aus Köln

Was Marco Laufenberg in den letzten Wochen schreibt, das klingt gar nicht gut, weder für die Kölner Verkehrspolitik noch für seinen Blutdruck. Spätestens während der Kölner Fahrradsternfahrt scheint ihm alle paar Kilometer der Kragen geplatzt zu sein, denn behelmte und mit leuchtenden Warnwesten radelnde Mitglieder des ADFC trieben sich entgegen des zuvor unterzeichneten Bekenntnisses zur Straßenverkehrs-Ordnung lieber auf linksseitigen Gehwegen herum und setzten die Gültigkeit von roten Ampeln an Sonntagen kurzerhand außer Kraft. Das fordert tatsächlich den ganzen Mann, insofern ist beim lesen seiner vier letzten Artikel tatsächlich Vorsicht geboten:

Hamburg will neue Mobilitätsbedürfnisse erkannt haben

Der Vorstoss zu einem generellen Tempolimit von 30 Kilometern pro Stunde innerhalb geschlossener Ortschaften hängt noch klebrig in der Luft, da erzählt Hamburgs Bürgermeister Olaf Scholz plötzlich von neuen Mobilitätsbedürfnissen der Menschen, die nicht mehr primär mit dem Auto, sondern auch dem Fahrrad oder dem öffentlichen Nahverkehr fahren oder sich gar zu Fuß fortbewegen. Das Pinneberger Tageblatt titelt daraufhin sogar: Anfang vom Ende der Autostadt Hamburg

Dauervorfahrt für das Verkehrsmittel Auto? Diese Zeiten sollen in Hamburg vorbei sein. Der Senat will Fußgängern, Radlern sowie Nutzern von Bussen und Bahnen das Fortkommen deutlich erleichtern – wenn es sein muss, auch auf Kosten des motorisierten Verkehrs. Hamburg läutet den Anfang von Ende des autogerechten Stadt ein.

Man darf ja gespannt sein, wie lange das gute Vorhaben dieses Mal währt — es ist schließlich nicht das erste Mal, dass man medienwirksam die autogerechte Stadt als fehlgeleitetes Konzept der Vergangenheit bezeichnet und sich anschließend mit wirklichen Neuerungen schwertut. Man muss allerdings durchaus anerkennend anmerken, dass die Hamburger Verwaltung momentan ganz arg im blauen Schilderwald wildert und einen unzulänglichen Radweg nach dem anderen von der Benutzungspflicht befreit: mitunter wird man vormittags noch auf einer löchrigen Buckelpiste zur Arbeit holpern müssen, während auf dem Rückweg am späten Nachmittag mittlerweile die komplette Straße von vorne bis hinten entblaut wurde und beim Fahrbahnradeln nur noch die obligatorischen Wutautofahrer stören, die von der neuen Situation noch nichts bemerkt haben.

Leider endet das radverkehrspolitische Engagement schnell nach der Entschilderung: sogar neue Radwege sind eher unzureichend, wenn auch wenigstens in Richtung der Verwaltungsvorschriften orientiert und ohne blaue Schilder, doch müssen alte Radwege entweder weiterhin in einem befahrbaren Zustand gehalten oder zurückgebaut werden. Einfach das Schild zu entfernen genügt nicht, denn erfahrungsgemäß bleiben beinahe 98 Prozent der Radfahrer weiterhin auf dem gewohnten Rad- oder gar Gehweg. Ihn verfallen zu lassen bedeutet ein unverhältnismäßiges Unfallrisiko für die verbliebenen 98 Prozent. Und die Velorouten, deren Konzept nunmehr schon jahrelang in den Schubladen schimmelt, kommen auch nicht mehr so recht voran.

Insofern wäre es wirklich eine ganz große Überraschung, würde Hamburg das Attribut „autogerecht“ gegen „mobilitätsgerecht“ eintauschen. Aber das wird sicherlich noch ein paar Jahre auf sich warten lassen. Aber offenbar ist Eile geboten, wenn Michael Braum als Vorstandsvorsitzender der Bundesstiftung Baukultur schon wieder den Krieg auf der Straße ins Feld führen lässt:

Der Stadtverkehr gleicht häufig einer Kampfzone: Autofahrer gegen Bus und Bahn, Radfahrer gegen Fußgänger.

Tempo 30 in der Stadt: „Das ist pure Nötigung“

Noch mehr als die Wahl in Griechenland oder gar das letzte Vorrunden-Spiel der deutschen Nationalmannschaft bei der Fußball-Europameisterschaft scheint die Diskussion über Tempo 30 innerhalb geschlossener Ortschaften wenigstens die deutschen Autofahrer beschäftigt haben. Die Sozialdemokraten haben zusammen mit den Grünen angekündigt, sich im Falle eines Wahlsieges für eine Senkung des innerörtlichen Tempolimits von 50 auf 30 Kilometer pro Stunde einzusetzen. Lediglich einige Straßen sollen als Ausnahme mit Tempo 50 freigegeben werden.

Obwohl mit Tempo 30 einige nicht zu verachtende Vorteile einhergehen, insbesondere was die Verkehrssicherheit oder eine mögliche Steigerung der Lebensqualität in einigen Gebieten angeht, ergoss sich in den Kommentaren eher der unreflektierte Hass gegen die Öko-Fraktion und Radfahrer. Statt einer vernünftigen Diskussion, die ja nicht zwangsläufig auf eine Befürwortung dieses Themas hinauslaufen muss, überwogen die Emotionen, denn schließlich hatte Rot-Grün wieder einmal das Auto als Heiligtum der Deutschen angerührt.

Ob eine solche Ankündigung angesichts der Macht der Autofahrer sinnvoll wäre, wird sich zeigen. Angesichts der mitunter beinahe an Sachlichkeit kaum noch zu unterbietenden Argumente gegen eine Absenkung des Tempolimits könnte das Thema durchaus ein Schwerpunkt bei der nächsten Wahl werden. Einige befürchten gar wieder die Installation einer Weltregierung, neue Repressionen aus der Europäische Union und eine künstliche Abwertung des Autos.

Man darf gespannt sein, wie sich die Diskussion weiterentwickeln wird. Eines ist jedoch sicher: sachlich wird sie nicht.

  • WELT ONLINE: Rot-Grün plant Tempo 30 in allen Städten

    Tempo 30 soll in Deutschlands Städten zur Regelgeschwindigkeit werden, Tempo 50 zur Ausnahme. Das planen SPD und Grüne im Falle eines Wahlsieges. Der ADAC ist empört und befürchtet „Schleichverkehre“.

  • SPIEGEL ONLINE: SPD und Grüne fordern Tempo 30 in Städten

    Im Falle eines Wahlsiegs wollen SPD und Grüne einen umstrittenen Plan durchboxen: Tempo 30 soll zur Regelgeschwindigkeit in allen Städten werden. Umweltverbände und gestresste Großstädter applaudieren – passionierte Autofahrer hingegen sind entsetzt.

„Legal, illegal, scheißegal, Hauptsache Parkplatz“

Das ADFC-Blog versucht sich an einer anderen Definition des Kampfradlers: Mehr Kampfradler!

Da heißt es dann:

Kampfradler sind gefragt. Radfahrer, sie sich konsequent und mutig für die Belange der Menschen auf den Straßen einsetzen. Kampfradler verteidigen die Menschenrechte, das Grundgesetz und die Straßenverkehrsordnung gegen den Moloch Auto.

Kampfautor trifft Kampfradler

Über den Kampfradler ist in letzter Zeit genauso viel gesagt worden wie über Peter Ramsauer: nämlich ungefähr alles. Trotzdem hat Johannes Maletz auf Telepolis noch einen weiteren Artikel veröffentlicht: Das Anrollen

Beim Thema Straßenverkehr kochen die Gemüter bekanntlich hoch, und die Internet-Foren werden gefüllt mit Kommentaren hoch emotionaler Menschen, die Ihre Sicht der Dinge ausführlich darstellen müssen. (…)

Es geht eigentlich ganz manierlich los und Maletz erzählt, wie die beiden Gruppen aufeinander losgegangen sind. Die Autofahrer empörten sich über diese Radfahrer, denn Autofahrer empören sich immer, sobald es um Fahrradfahrer geht und stellten Einzelfälle als den täglichen oder gar stündlichen Regelfall dar. Die Fahrradfahrer hingegen wiesen alle Schuld von sich und zeigten mit dem Finger auf die bösen Autofahrer, die sich ja auch nicht an die Verkehrsregeln hielten.

Damit wären die ersten beiden Absätze aus Maletz’ Werk abgearbeitet, das in der Rubrik Meinung erschien, weswegen Maletz auch nicht zögert, sich nun eine Meinung zu bilden, die allerdings ganz klar für den Autofahrer und gegen den Radfahrer lautet. Es schwingt schon einiges an Verachtung mit, wenn der Autor sich auf zwei ADFC-Mitglieder einschießt, deren Meinung, deren Auseinandersetzung aber gar nicht gelten lässt, weil es ja schließlich Radfahrer sind. Man kann sich der gesamten Problematik auf verschiedene Weise nähern, man kann nach den Ursachen suchen, man kann feststellen, dass der Fahrradfahrer eben noch immer kein ernstgenommener Verkehrsteilnehmer im deutschen Straßenverkehr ist, man kann feststellen, dass die von Maletz präferierte starre Unterteilung der Verkehrsteilnehmer in gute Autofahrer und böse Radfahrer unbrauchbar ist, weil sich die meisten Verkehrsteilnehmer mit mehreren Verkehrsmitteln fortbewegen und mitunter als Autofahrer einen ähnlich schlechten Fahrstil zeigen wie als Radfahrer, ja, man hätte viel machen können aus einem solchen Text, man hätte das liefern können, was die Einleitung verspricht, sich tatsächlich mit Radfahrern beschäftigen können, mit Peter Ramsauer, mit den ganzen Ursachen, die hinter diesem gesamten Phänomen stecken, aber Maletz hat einen ganz einfachen Weg gefunden:

Was ist denn ein Kampfradler überhaupt ? Eine wissenschaftliche Definition existiert nicht, deshalb hier ein erster Versuch: Ein Kampfradler ist ein Fahrradfahrer, welcher v.a. im Stadtgebiet seine Wegstrecke und seine Geschwindigkeit rein egoistisch und fahrzeitoptimierend wählt, ohne Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer sehr häufig die Verkehrsregeln, insbesondere Vorfahrtsregeln, Ampelschaltungen, Nutzungsge- und Verbote missachtet, und dabei fahrlässig, grob fahrlässig oder gar vorsätzlich das Unfallrisiko für sich und für andere Verkehrsteilnehmer unnötig erhöht und im Fall verbaler Äußerungen anderer Verkehrsteilnehmer äußerst aggressiv und schwer beleidigend regiert.

Man kann tatsächlich nicht verleugnen, dass es solche Verkehrsteilnehmer geben mag. Es sei auch hier das Wort „Verkehrsteilnehmer“ betont, denn tauscht man in Maletz’ Definition das Fahrrad gegen das Auto ein, erhält man eine ebenso zutreffende Definition einiger Verkehrsteilnehmer, die sich motorisiert, aber keinesfalls zivilisiert durch den Straßenverkehr bewegen. Soll heißen: es sind tatsächlich nicht immer nur die Radfahrer. Wenn allerdings nur die Regelverstöße der Radfahrer beachtet werden, dann fallen natürlich auch nur die Regelverstöße der Radfahrer auf. Den Autofahrer als vollkommen harmlosen Verkehrsteilnehmer freizusprechen scheint allerdings falsch.

Und nun zählt Maletz tatsächlich das auf, was man wohl bei aller Objektivität als Einzelfälle bezeichnen darf: ein Radfahrer schlägt einem Fußgänger ins Gesicht, der ihm nicht schnell genug auf dem Gehweg ausweicht, ein anderer Radfahrer mit Schlittenhunden auf dem Gehweg kollidiert mit einem Auto, wobei weder die Erwähnung des nicht getragenen Fahrradhelmes noch das obligatorische Kind fehlen dürfen. Dann fährt ein martialisch aussehender Radfahrer mit Glatze und Totenkopfventilen durch eine Fußgängerzone, ein anderer schlägt mit einem Teleskopschlagstock um sich, wieder ein anderer zerschlägt einen Blindenstock.

Und nun? Empört wurden Einzelfälle dargestellt, als wären teleskopschlagstöckbewehrte Radfahrer auf dem Gehweg alltäglich und in jeder zweiten Straße anzutreffen. Das ist nichts mehr als die übliche Empörerei, in der sich Rad- und Autofahrer nichts geben, die es aber ungleich schwerer macht, sich einigermaßen objektiv dem Thema zu nähern. Nicht einmal in Großstädten wie Berlin fahren pro Ampelphase noch dutzende Radfahrer bei roter Ampel in den fließenden Querverkehr, nicht einmal in den radfeindlichen Städten des Ruhrgebietes schweben Radfahrer beim Fahrbahnradeln in ständiger Todesgefahr. Eine solche Herangehensweise taugt der Stimmungsmache, aber nicht einer vernünftigen Auseinandersetzung mit dem Thema.

Da wirkt es doch seltsam, wenn Maletz anschließend auf Neutralität pocht, obwohl er seinen Autofahrer-Standpunkt in den vorigen Absätzen überdeutlich vertreten hat:

Niemand hat pauschal etwas gegen Radfahrer – auch Herr Ramsauer nicht.

Immerhin hat Maletz recht, als er erhöhte Bußgelder als den falschen Weg erkennt — nur sind die üblichen Nehmt-doch-bitte-Rücksicht-Kampagnen auch nicht unbedingt sinnvoll. Sollen Fußgänger auf Radfahrer Rücksicht nehmen, die marodierend mit der Klingel auf dem Gehweg zugange sind? Sollen Radfahrer auf Autofahrer Rücksicht nehmen, die in ihrer Not auf dem Radweg parken, weil sie ihr Fahrzeug ja irgendwo abstellen müssen? Sollen Autofahrer auf Radfahrer Rücksicht nehmen, die sich noch bei roter Ampel in den Querverkehr werfen? Rücksicht fällt schon allein aus technischer Sicht schwer bei Verkehrsteilnehmern, die sich im Vollbesitz ihres Verstandes nicht an die Verkehrsregeln halten wollen.

Und schon ist Maletz fertig mit seinem Werk und lässt den Leser ratlos zurück: was sollte das denn nun? Wieder mal auf allerniedrigstem Niveau auf den Radfahrer eingedroschen? Wozu? Warum?

Und vor allem: was soll eigentlich die vielversprechende Einleitung ganz zu Beginn des Artikels?