Volvo V40 serienmäßig mit Außenairbag

Während die Autoinsassen mittlerweile bei einem Unfall beinahe von jeder erdenklichen Seite mit einem Airbag geschützt werden, sieht es für Verkehrsteilnehmer außerhalb des Autos meistens eher schlecht aus. Den Anfang machten verstellbare Motorhauben, die bei einem Unfall den Aufprallwinkel eines Fußgängers reduzierten, jetzt verbaut Volvo im V40 serienmäßig einen Außenairbag, der die risikoreichsten Teile der Windschutzscheibe und vor allem die häufig tödlichen A-Säulen bedeckt: Volvo macht’s vor: Erstes Auto mit Außen-Airbag

Volvo rüstet als erster Autohersteller ein Modell serienmäßig mit einem Außen-Airbag aus, der Fußgänger schützen soll. Die Schweden haben dafür ein bereits bewährtes System verbessert: Kommt es zu einem Unfall, wird die Motorhaube angehoben. So entsteht mehr Platz zwischen Haube und Motor, und der Aufprall wird abgefedert. Beim neuen V40 löst aber gleichzeitig ein Airbag aus, der ein Drittel der Windschutzscheibe und vor allem die massiven und verletzungsträchtigen A-Säulen abdeckt. So soll die Gefahr schwerer Verletzungen bei Fußgängern deutlich gemindert werden.

„Mehr Kontrollen – aber bitte richtig“

Beim Berliner Tagesspiegel gibt’s ein interessantes Interview mit Siegfried Brockmann : „Mehr Kontrollen – aber bitte richtig“

Unfallforscher Siegfried Brockmann über gefährliche Infrastruktur, Polizisten auf Fahrrädern und die Tempo-30-Pflicht.

Der sommerliche Krieg auf der Straße

Sendungen, die jene drei verhängnisvollen Wörter „Fahrradfahrer“, „Autofahrer“ und „Krieg“ im Titel tragen, braucht man sich eigentlich auch nicht mehr ansehen. Alle Weisheiten wurden in den letzten Jahren ausgetauscht und eigentlich geht es nur noch darum, möglichst viele falsche Informationen und Halbwahrheiten zu verbreiten, um die tatsächlich nicht immer gute Stimmung zwischen Auto- und Radfahrern noch weiter anzuheizen.

Mal sehen, was Klipp & Klar am Dienstag um 21 Uhr aus dem Verkehrsalltag dreht: Auto gegen Fahrrad – Krieg auf der Straße?

Die letzten Fernsehsendungen mit ähnlichen Themen waren so unterirdisch, dass sich eine Rezension schon von selbst verbot.

Radwegbenutzungspflichten in Osterrönfeld fallen

Die beschauliche Gemeinde Osterrönfeld im Herzen Schleswig-Holsteins ist bei ortskundigen Radfahrern vor allem aufgrund ihrer skurrilen Radwegbenutzungspflichten bekannt. Wie üblich wollten die Verantwortlichen den Radverkehr von der ohnehin schmalen Hauptstraße verbannen und erklärten den ohnehin viel zu schmalen Gehweg, auf dem sich stellenweise kaum zwei Fußgänger begegnen können, als gemeinsamen Geh- und Radweg benutzungspflichtig für Radfahrer — und zu allem Überfluss noch auf beiden Straßenseiten in beiden Fahrtrichtungen. Das ganze Drama lässt sich im Schilderwiki bestaunen: Radverkehrsanlagen in Osterrönfeld

Nun soll damit aber Schluss sein, berichtet die Schleswig-Holsteinische Landeszeitung: Radfahrer werden auf die Straße „gebeten“

Die Radfahrer sollen auf die Straße. Entlang der Dorfstraße und der Kieler Straße besteht für diese zurzeit noch eine Benutzungspflicht der kombinierten Fuß- und Radwege. Die Gemeindevertretung beschloss am Donnerstagabend einen Antrag bei der Verkehrsaufsicht des Kreises Rendsburg-Eckernförde, diese Pflicht für Radfahrer aufzuheben.

Künftig werden die entsprechenden Abschnitte als freigegebene Gehwege ausgeschildert, allerdings wird das Fahren entgegen der Fahrtrichtung untersagt. Außerdem wird erwogen, die Höchstgeschwindigkeit auf 30 Kilometer pro Stunde zu limitieren.

Was erst einmal nach einem Erfolg für den Radverkehr klingt, dürfte allerdings kaum merkliche Folgen zeigen. Erfahrungsgemäß bleiben nach der Umwandlung eines benutzungspflichtigen Radweges 98 bis 99 Prozent der Radfahrer weiterhin auf dem nicht-benutzungspflichtigen Radweg, gleiches gilt für freigegebene Gehwege, die zuvor als benutzungspflichtiger Geh- und Radweg beschildert waren. Insofern dürften auch künftig so gut wie alle Radfahrer auf den ohnehin viel zu schmalen Gehwegen umherfahren und ihresgleichen und vor allem Fußgänger gefährden.

Ähnlich schwer wie die Fußgänger dürften es künftig die zwei Prozent der Radfahrer haben, die nach Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht auf der Fahrbahn radeln: erfahrungsgemäß verteidigen Autofahrer in der Rendsburger Region ihre Fahrbahn mit allen Mitteln. Neben einem nicht-benutzungspflichtigen Radweg zu radeln hat unmittelbare Hupen, Nötigungen und Belehrungen zur Folge und nicht jeder Autofahrer kennt die Straßenverkehrs-Ordnung ausreichend gut, um zu wissen, dass freigegebene Gehwege keine Benutzungspflicht enthalten — sofern er denn die abweichende Beschilderung überhaupt wahrnimmt.

Auch in Zukunft wird es mutmaßlich entspannter und sicherer sein, die Hauptstraße großzügig zu umfahren.

Wie die niederländischen Radwege entstanden

Es ist schon interessant, wenn ein Video die niederländischen Radwege in ihrer Form vor dem Zweiten Weltkrieg als schmal, holperig, lückenhaft und an Kreuzungen schlecht geführt bezeichnet und der deutsche Zuschauer nur aus dem Fenster sehen muss, um ebenjene Radwege zu finden, die es wohl vor achtzig Jahren in unserem Nachbarland gab.

Nach dem zweiten Weltkrieg hielt der Wohlstand in das niederländische Leben und in die Verkehrspolitik, Häuser wurden abgerissen und an ihrer Stelle neue Straßen gebaut und fortan zierte nicht mehr der Wochenmarkt den Platz vor dem Rathaus, sondern aberhunderte Autos den neuen Parkplatz. Das Auto stand damals im Mittelpunkt, die Verkehrsinfrastruktur berücksichtigte andere Verkehrsteilnehmer nur unzureichend — auch das ist in großen Teilen der Bundesrepublik noch immer der Stand der Dinge.

Die Bevölkerung mochte allerdings nicht mehr auf die Entwicklung sicherer Kraftfahrzeuge warten: zu hoch waren die Unfallzahlen, so dass Demonstranten sicherere Verkehrsinfrastruktur forderten. Genau wie in Deutschland wollte man Radwege bauen, aber im Gegensatz zu Deutschland machte man bei den Radwegen keine halben Sachen und verzichtete auf die berühmten schwarzgeteerten Buckelpisten, die noch heute häufig links und rechts der deutschen Straßen zu finden sind.

Die damalige Ölkrise beschleunigte die Entwicklung zum Fahrradland, denn im Gegensatz zu ihren östlichen Nachbarn nahmen die Niederländer die Umstellung zu einer insgesamt energieeffizienteren Lebensweise offenbar etwas ernster. Vor allem erkannten die Niederländer, dass es gar keine großen Abstriche in der Lebensqualität bedeutet, innerhalb der Stadt mit dem Rad anstelle des Autos unterwegs zu sein. In Deutschland ist jede dritte Fahrt kürzer als drei Kilometer und nur die Hälfte länger als zehn Kilometer, so dass sich wenigstens in der Theorie auch hier relativ viele Wege mit dem Rad zurücklegen lassen sollten. Dem im Weg steht allerdings die durchschnittlich sehr schlechte Radverkehrsinfrastruktur und wohl auch ein wenig die deutsche Mentalität, die sich als Autonation mit dem Rad als vollwertiges Verkehrsmittel nicht so richtig anfreunden kann.

Und die Niederländer? Die demonstrierten erst einmal weiter gegen den damals tatsächlich sehr gefährlichen motorisierten Individualverkehr — und bauten anschließend vernünftige Radwege, die überhaupt gar keine Ähnlichkeit mit der Infrastruktur haben, die man in Deutschland vorfindet. Das ganze ist absolut sehenswert und ein schönes Beispiel dazu, dass mit dem Fahrrad der Lebensstandard überhaupt nicht sinken muss — ganz im Gegenteil.

Stiftung Warentest: Unklare Versicherungslage bei schnellen Pedelecs

Die Stiftung Warentest berichtet über die unklare Versicherungslage bei schnellen Elektrofahrrädern, so genannten Pedelecs 45: Fahrt ins Ungewisse

Elektrofahrräder fahren im Trend: Schon 700 000 Radler sind elektrisch unterwegs. Doch einige steuern voll ins Risiko: Ob sie bei einem Unfall haftpflichtversichert sind, ist unklar. Zwar sind die so genannten Pedelecs 25 – also Räder, bei denen der Motor nur läuft, wenn der Fahrer in die Pedale tritt – bei vielen Gesellschaften im Privathaftpflichtschutz enthalten. Doch Elektrofahrräder gibt es in zahllosen Varianten, und nicht immer greift die Privathaftpflichtversicherung. test klärt auf und gibt Tipps.

Am Ende des Artikels folgt die obligatorische Überlegung zu einer Helmpflicht für schnelle Pedelecs, ohne allerdings deren Schutzwirkung bei solchen Geschwindigkeiten zu hinterfragen. Schon bei Geschwindigkeiten von 25 Kilometern pro Stunde gilt die Schutzwirkung als umstritten, bei theoretischen 45 Kilometern pro Stunde, bei denen es tatsächlich wahrscheinlicher wird, dass sich ein Autofahrer mit der Geschwindigkeit des Radfahrers verschätzt und ihm seine Vorfahrt nimmt, dürfte von Kopf und Fahrradhelm nach einem Aufprall auf ein stehendes Fahrzeug kaum noch etwas übrig bleiben. Der einzige Schutz vor solchen Unfällen bei derartigen Geschwindigkeiten dürfte darin bestehen, auf ebenjene Geschwindigkeiten zu verzichten und sich über den Elektroantrieb des Fahrrades auch bei geringerer Geschwindigkeit zu freuen.

Zumindest in der Theorie besteht bei Pedelecs allerdings auch die Möglichkeit, einen wirkungsvolleren Motorradhelm zu tragen. Das kam bislang nicht in Frage, denn aufgrund der ungleich höheren Kraftanstrengung im Vergleich zum Motorradfahrer wäre ein Radfahrer bereits nach wenigen Kilometern überhitzt vom Sattel gekippt. Mit Trittunterstützung könnte das schon eher klappen.

Duisburg ist per Fahrrad eher kompliziert

DerWesten hat sich einmal umgehört, was die einzelnen Verkehrsteilnehmer über Duisburg zu berichten haben: Wie Autofahrer, Radler und Fußgänger Duisburg beurteilen

Bürgerbarometer der NRZ: Für Autofahrer und Fußgänger ist die Stadt attraktiver als für Radfahrer, urteilen die Duisburger.

Bremen auf Kopenhagens Spuren

Bei Radio Bremen TV gab’s letzte Woche zwei Beiträge über das Fahrradfahren in Bremen:

Pendler-Probe

Mehr als 42 Prozent der in Bremen arbeitenden Menschen sind Pendler. Unter welchen Bedingungen sie in die Stadt kommen, hat der ADAC in einer Studie auf mehreren Routen getestet. Wir haben uns die Strecke Achim – Bremen rausgepickt, um herauszufinden, ob das Fahrrad eine Alternative zum Auto ist. Die Ergebnisse und die Frage, ob Bremen eine Fahrradstadt ist, diskutieren wir mit Klaus-Peter Land, Geschäftsführer des Fahrradclubs ADFC.

Fahrradstadt Kopenhagen – Vorbild für Bremen?

Kopenhagen ist umgestiegen auf das Fahrrad. Nirgendwo in Europa ist die Dichte an Fahrrädern größer als in der dänischen Hauptstadt. Und: Keine Stadt richtet sich so stark nach dem Fahrradverkehr wie Kopenhagen. Wir haben uns die Fahrrad-Modellstadt angesehen und gefragt: Wäre so etwas auch in Bremen möglich? Dazu Antworten von Wolfgang Golasowski, Staatsrat in der Bremer Verkehrsbehörde.

Hamburg will an das Fahrrad denken

Die WELT berichtet noch einmal über den Stand der Hamburger Radverkehrspolitik: Der Hafen öffnet sich stärker den Radfahrern Denn:

2007 groß angekündigt, lassen die 14 Velorouten quer durch Hamburg weiter auf sich warten

Und wie immer bei gutem Wetter gibt es schöne Ankündigungen:

Auf der Brücke in der Sonne macht Egert Ankündigungen: Nein, man werde die Radler nicht vernachlässigen. Man werde immer „stark“ ans Fahrrad denken. Es werde für den gesamten Verkehr immer bedeutender. „Wenn sich die Elektroräder weiter durchsetzen, werden immer mehr Berufstätige mit dem Rad fahren“, so Egert. „Wir werden uns um einen Ausbau des Netzes weiter kümmern und die Nahmobilität fördern.“

Radfahren in Köln bleibt komisch

Solche Schlagzeilen lassen natürlich aufhorchen: 20 Prozent mehr Radfahrer-Unfälle

Das Fahrradfahren in Köln ist stellenweise sehr gefährlich. Häufigste Unfallursache: Das Fahren auf der falschen Seite des Radweges oder auf dem Gehweg. Die Polizei will nun gegen Geisterfahrer vorgehen.

Oder auch: Stadt und Polizei geben Tipps fürs sichere Fahrradfahren

40 Prozent der Unfälle passieren auf dem Weg zur Arbeit, Schule und der Universität. Dagegen möchte die Stadt Köln gemeinsam mit der Polizei angehen.

Marco hat sich intensiv mit der Veranstaltung befasst und meint: Die gravierendsten Fehler sind angeordnet