Wolf Wegener argumentiert das Auto kaputt

Von Automobilen hat Dr. Wolf Wegener sicherlich Ahnung: von 1978 bis 2008 war er Vorsitzender des ADAC Berlin-Brandenburg, vor ein paar Jahren zurückgetreten, aber immer noch als Ehrenmitglied verkehrspolitisch aktiv. Das Auto ist ihm wichtig, so wichtig, dass er sogar ein Buch geschrieben hat. Man möchte fast meinen, er hätte das lieber lassen sollen.

Wolf Wegener argumentiert das Auto kaputt weiterlesen

Studie: Blitzer verhindern keine Unfälle

SPIEGEL ONLINE berichtet über eine neue Studie über Geschwindigkeitsmessstellen: Blitzer verhindern keine Unfälle

Seit es Radarfallen gibt, wird über deren Sinn unter Autofahrern heftig debattiert: Verhindern sie wirklich Unfälle – oder sind sie nur eine moderne Form von Wegelagerei? In einer Studie wurde jetzt erstmals der Nutzen von Blitzern untersucht.

Das Problem der Studie ist allerdings eher die seltsame Auswertung — eigentlich besagen die Ergebnisse nur, dass die häufig in Unfälle verwickelten Fahrer nicht häufig fotografiert werden. Allerdings nicht unbedingt weil sich junge Fahrer überdurchschnittlich an Geschwindigkeitsbegrenzungen halten sondern eher, weil junge Fahrer nicht häufig im häufig kontrollierten Berufsverkehr unterwegs sein dürften.

SPIEGEL: Helmpflicht macht das Radfahren unpopulär

Im aktuellen SPIEGEL findet sich ab Seite 114 ein erfrischend objektiver Artikel über die Auswirkungen einer Helmpflicht auf den Radverkehr, der ohne das sonst übliche Säbelrasseln über Kampfradler und Rotlichtrowdys auskommt. Da wird sogar die oft zitierte, aber von der Politik wenig beachtete Situation in Australien erwähnt, wo der Radverkehrsanteil nach der Einführung einer Helmpflicht vor 21 Jahren drastisch zurückging. Es sank zwar auch die Anzahl der Kopfverletzungen, doch berechnet auf den Anteil der Radfahrer war die Gefahr für den einzelnen Radler nun gestiegen:

Die Studie offenbart die bittere Logik einer Vorschrift, die das Gute will und das Böse schafft. Laut Vereinschef Syberg zeugt die Debatte von einem fundamentalen politischen Denkfehler: „Wer eine Helmpflicht fordert, verkennt Ursache und Wirkung, er signalisiert dem Radfahrer: Wenn du schon so leichtsinnig bist, in einer Autowelt mit dem Fahrrad zu fahren, dann panzere dich gefälligst.“

Und dass die folgenden Zeilen tatsächlich einmal in der Presse erscheinen würden, hätte wohl auch kein Helmpflicht-Gegner mehr geglaubt:

Wer aber trotz all solcher Bedenken eine Helmpflicht fordert, müsste sie unbedingt auch für Fußgänger vorschreiben, denn von diesen werden im Straßenverkehr noch deutlich mehr getötet — und das ja nicht durch andere Fußgänger, sondern im Wesentlichen durch Autos. Eine Verkehrspolitik, die weiter gestattet, dass Autos mit todbringendem Tempo durch Städte fahren dürfen, kann allen, die nicht im Auto sitzen, nur eines raten: Helm auf zum Gefecht!

Einziger richtiger Kritikpunkt am Artikel: die Schutzwirkung eines Helmes ist längst nicht so gigantisch wie in der Einleitung dargestellt.

Die amtliche Prüfung von Schutzhelmen ist ein simpler Vorgang. Eine Kopfattrappe mit der Schädeldecke nach unten und aufgeschnalltem Helm wird an einem Seilzug emporgezogen und fallen gelassen. Fahrradhelme müssen für die europäische Zulassung unter anderem einen Fall aus anderthalb Meter Höhe auf harten, ebenen Boden überstehen, ohne dass die Aufprallsensoren ein kritisches Verletzungsrisiko melden. Derselbe Impuls auf den ungeschützten Schädel wäre kaum zu überleben. Niemand, der halbwegs klar im Kopf ist, wird die hohe Schutzwirkung von Fahrradhelmen bezweifeln.

Gerade weil die Prüfung so simpel ist, scheinen die Ergebnisse kaum brauchbar zu sein. Der stumpfe Fall über 150 Zentimeter auf harten Boden tritt in der Realität nunmal eher selten auf. Offenbar sind die Stürze gar derart kompliziert, dass die Schutzwirkung der Fahrradhelme, je nach Quelle, schon zwischen zehn und 25 Kilometern pro Stunde endet. Sogar der Verkehrsgerichtstag hat vor kurzem indirekt zugegeben, dass die Schutzwirkung momentaner Fahrradhelme inakzeptabel ist. Problematisch ist natürlich auch, dass insbesondere Jugendliche und Kinder ihren Helm kaum richtig tragen, gerade in der Winterzeit, in der zwischen Kopf und Helm noch eine Mütze eingezwängt wird. Der entstehende Turm auf dem Kinderkopf verschiebt den Helm so weit nach oben, dass Gesicht und Stirn beinahe ungeschützt sind und aufgrund der Hebelwirkung eher kontraproduktive Auswirkungen anzunehmen sind. Davon abgesehen spielen natürlich auch noch weitere Aspekte wie die berühmte Risikokompensation eine Rolle: Wer angesichts der momentanen Lobpreisungen auf den Helm von phänomenalen Schutzwirkungen ausgeht, verhält sich im Straßenverkehr womöglich leichtsinniger und kommt dadurch eher zu Schaden als ein aufgeklärter Radfahrer ohne Helm.

Was tun mit der Langenhorner Chaussee?


View Larger Map

Die Langenhorner Chaussee im Hamburger Norden ist für den Radverkehr durchaus seit längerem ein Problem. Die Straße ist zwar breit genug, um insgesamt zwei äußerst breite Fahrspuren anzulegen, die genug Platz für jeweils zwei Kraftfahrzeuge bieten, aber zu schmal, um eine vernünftige Radverkehrsführung basteln zu können. Die müßige Diskussion dreht sich einerseits um eine mögliche Verengung der Fahrbahn, um das recht gefährliche Nebeneinanderfahren zu unterbinden, andererseits aber auch um die in der Politik durchaus als unzumutbar registrierten Fahrradwege — neuerdings wird sogar eine Sperrung der Radwege diskutiert, wobei natürlich wie immer die teilweise berechtigte Befürchtung mitschwingt, dass weder Auto- und Radfahrer mit dem Radeln auf der Fahrbahn zurechtkämen.

Zoff auf der Straße

Der NDR mischt fleißig mit beim Kampf um die Straße. Die Beschreibung der Nordreportage muss man einfach komplett zitieren:

Mehr Radfahrer, mehr Autos – weniger Platz. Der Verkehr wird stressiger, für alle Teilnehmer: Autofahrer, Fußgänger, Radfahrer. Jeder pocht auf seine Vorfahrt. Die Stimmung scheint aggressiver geworden zu sein: Radfahrer fühlen sich von Autofahrern drangsaliert, kritisieren die schlechte Verkehrspolitik. „Radler-Rambo“, ein Trendwort, das ausdrückt, wie viele Radfahrer gesehen werden, sei es von Fußgängern oder Autofahrern.

Die Reportage begibt sich direkt in die Kampfzone Verkehr. Das Autorenteam Sara Rainer und Julian Prahl ist mit kleinen Kameras auf dem Lastenrad oder im Taxi unterwegs, um unverfälschte Situationen zu erleben: Wie kommt es zu den Streitereien, warum wird gepöbelt, wer hat Recht?

Stefanie Fischer aus Hamburg ist auf ihr Fahrrad angewiesen, sie möchte eigentlich auf der Fahrbahn fahren um schnell voranzukommen, denn die 50-Jährige kann sich kein Auto oder die „Öffentlichen“ leisten. Doch sie findet, dass die Autos ihr keinen Platz lassen. Rentner Dieter Beck aus Osnabrück ist Vorsitzender der einzigen Bürgerinitiative in Norddeutschland, die sich direkt gegen Falschradler richtet. Er beobachtet eine Verwahrlosung der Verkehrssitten seitens der Radfahrer. Otto Stark, seit 18 Jahren Taxifahrer in Kiel, sieht die Radfahrer klar in der Pflicht, sich besser zu verhalten und Rücksicht zu nehmen, denn die Straßen sind für die Autos gebaut. Alle drei Personen werden durch den Verkehr begleitet, der Zuschauer erlebt dabei die direkten Konfrontationen.

Damit werden alle eindimensionalen Positionen hinreichend abgebildet. Man darf gespannt sein, ob wieder nur eine Berichterstattung aus dem Krieg stattfindet oder tatsächlich Hintergründe und Ursachen gesucht werden.

die nordreportage: Zoff auf der Straße
Montag, 20. Februar 2012, 18:15
Mittwoch, 22.02.2012, 02:10 Uhr
Freitag, 24.02.2012, 13:00 Uhr

Freie Fahrt in Bremen

Die Bremer Radwege sehen dem deutschen Durchschnittsradweg in Bezug auf Breite und Oberflächenqualität sehr ähnlich — das Bremer Straßenverkehrsamt hat daraus allerdings die richtigen Konsequenzen gezogen und kurzerhand die Benutzungspflicht an zwei Dritteln des Radwegenetzes aufgehoben: Viele Fahrradwege in Bremen sind keine mehr

Viele Radwege in Bremen entsprechen nicht der gesetzlichen Vorgabe. Das hat das Bremer Verkehrsressort eingeräumt. Die Wege seien zu schmal oder unterbrochen. Das Bremer Straßenverkehrsamt hat nun hunderte der blauen Radweg-Schilder im Stadtgebiet abgebaut.

Die Überschrift ist leider etwas verwirrend, denn die meisten Radwege sind weiterhin als „anderer Radweg“ befahrbar, nur eben nicht benutzungspflichtig. Nur wenn vorher ein gemeinsamer Geh- und Radweg mit Benutzungspflicht gegeben war, handelt es sich ohne Benutzungspflicht um einen reinen Gehweg, der nur mit entsprechender Beschilderung noch befahren werden darf.

Dem Problem der aggressiven Autofahrer will man mit Fahrradstreifen abhelfen.

Frankreich will drittes Fahrradland werden

Während sich die deutsche Politik noch immer nicht so richtig mit dem Fahrrad anfreunden kann, ist Frankreich schon einen ambitionierten Schritt voraus: Erster „Plan National Velo“ veröffentlicht

Die Zusammenfassung klingt ausgesprochen vielversprechend:

  • Anstieg des Radverkehrsanteils auf 10 Prozent bis 2020
  • Reiseziel Nr. 1 für Fahrradtouristen
  • Fahrradgaragenpflicht bei allen Neubauvorhaben
  • 50 Prozent mehr staatliche Gelder für den Bau von Radfernwegen abseits von Straßen (sog. Grüne Wege)
  • Einführung von Grünpfeilen (Rechtsabbiegen oder Geradeausfahrt exklusiv für Radfahrer) als Schild oder als Ampelsignal.
  • Förderung des Alltagsradverkehrs z. B. durch steuerliche Anreize
  • Imageförderung des Radverkehrs durch eine nationale Kommunikationsstrategie
  • Förderung des Umweltverbundes (Rad/ÖV) durch kombinierte Tickets (ÖV/Verleihsysteme)
  • Reduktion des Fahrraddiebstahls durch „bicycode“ (Kodierung durch Gravur)

Berlin will ebenfalls sparen

Während die Dänen den deutschen Städten noch Potenzial in der Förderung des Radverkehrs attestieren, setzt die Politik auf deutliche Signale gegen den unmotorisierten Verkehr. Neben Hamburg will auch Berlin den Radverkehr nicht mehr so stark unterstützen: Nußbaum spart an den Radwegen

Obwohl sich die Zahl tödlicher Unfälle seit Jahren erstmals wieder erhöht hat, will der Finanzsenator eine Million Euro weniger für Baumaßnahmen ausgeben. Der Fahrradclub ADFC protestiert.

In fünf Jahren könnte Hamburg wie Kopenhagen sein

Es gibt in der deutschen Bevölkerung mitunter keine schrecklichere Vorstellung als eine Erhöhung des Radverkehrsanteiles, sind manche Autofahrer mit der Gegenwart eines Fahrrades sofort überfordert. Gleichwohl stecke hinter einer Förderung des Radverkehres auch sofort eine Beschneidung des deutschen Wohlstandes, der aus der deutschen Geschichte des hervorragenden Autobaues resultiere — vor allem wird Wohlstand als Mangel an Bewegung fehlinterpretiert. Nun kann man sich natürlich fragen, ob die Bewohner von Amsterdam oder Kopenhagen unglücklicher oder ärmer sind, denn dort gilt das Fahrrad gar wichtiger als ein Automobil.

Die ZEIT sprach ein paar dänischen Radverkehrsplanern: Mach’s wie Kopenhagen

Im ersten Moment glaubt man sich verhört zu haben und fragt nach. Aber nein, versichert Mikael Colville-Andersen und wiederholt sein Statement: In nur fünf Jahren könnten auch Städte wie Berlin und Hamburg genau so eine Fahrradstadt sein wie heute Kopenhagen. „Es braucht nur den Mut und die Entschlossenheit der zuständigen Verantwortlichen“, sagt der 44-Jährige.

SPD: keine Förderung des Radverkehrs

Es war einmal die Rede von Hamburg als Fahrradstadt — das ist noch gar nicht so lange her, aber schon vorbei. Der Abschied kam still und leise in einer winzigen Meldung:

Senat verabschiedet sich von 18-Prozent-Ziel

Nach Ansicht von Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof ist das bereits mehrere Jahre gültige Ziel, bis 2015 den Anteil des Radverkehrs auf 18 Prozent auszubauen, „zu ambitioniert“. Bislang galt dieses Vorhaben als Konsens in der Politik. Till Steffen (GAL) kritisierte: „Bürgermeister Olaf Scholz und seine Truppe gehen in ihrer Verkehrspolitik immer den Weg des geringsten Widerstands. Denn es ist bequemer, Konflikten um Straßenraum auszuweichen, als beharrlich für Radwege und eine Neuverteilung zu kämpfen.“