Rollende Bürgersprechstunde mit Jörg W. Lewin

Die letzte der fünf rollenden Bürgersprechstunden führt durch den Hamburger Norden — Treffpunkt ist am U-Bahnhof Dehnhaide, Ausgang Vogelweide, am Samstag, 12. November um 13 Uhr. Mit dabei ist dieses Mal Jörg W. Lewin, SPD- Bezirksabgeordneter und verkehrspolitischer Sprecher.

„Das Projekt Helmpflicht kommt in Fahrt“

Martin Lutz hat ein recht müßiges Interview mit Thüringens Verkehrsminister Christian Carius geführt: „Das Ziel heißt Helmpflicht bis 18 Jahre“. Man merkt schon nach ein paar Absätzen, dass Christian Carius vermutlich nicht besonders häufig mit dem Fahrrad unterwegs ist.

Welt Online: Herr Minister Carius, Sie plädieren für eine Helmpflicht für Fahrradfahrer. Würde sie denn wirklich für mehr Sicherheit sorgen?

Christian Carius: Ja, davon bin ich überzeugt. Durch das Tragen von Radhelmen können viele tödliche Verkehrsunfälle verhindert und schwerste Verletzungen vermieden werden. Darüber sind sich alle Experten einig. Deshalb gilt es, jetzt die gesetzliche Weichenstellung vorzunehmen. Das große Ziel heißt Helmpflicht für Kinder und Jugendliche bis 18 Jahre.

So einfach ist das leider nicht. Zunächst einmal wird ein Helm keinen Verkehrsunfall verhindern, sondern tatsächlich allenfalls die schweren Verletzungen mindern. Und darüber sind sich „alle Experten“ keinesfalls einig, stattdessen herrscht noch immer Unklarheit über die negativen Begleiterscheinungen des Helmtragen wie dem höheren Gewicht des Kopfes.

Welt Online: Gibt es denn Studien, auf die Sie Ihre Forderung stützen?

Christian Carius: Internationale Vergleiche und Studien zeigen, dass eine gesetzliche Fahrradhelmpflicht ein wirkungsvolles Mittel darstellt, um sowohl die allgemeine Helmtragequote zu erhöhen als auch die Zahl und den Anteil schwerer Unfallverletzungen von Radfahrern zu senken.

Vor allem zeigen internationale Vergleiche, dass Länder mit einer hochentwickelten Radverkehrsstruktur ohne Helmpflicht auskommen. Und internationale Studien zeigen, dass eine gesetzliche Helmpflicht vor allem ein wirkungsvolles Mittel darstellt, um sowohl den Radverkehrsanteil zu senken und gleichzeitig das Risiko jedes einzelnen Radfahrers zu erhöhen.

Es bleibt leider unklar, warum sich gerade Deutschland weigert, den aktuellen Boom des Radverkehrs auszunutzen und mit entsprechenden Konzepten, etwa verbesserten Radverkehrsführungen und flächendeckenden Schulungen, das Fahrradfahren attraktiver zu gestalten. Stattdessen drängt man den im Vergleich zum Kraftfahrzeug schwächeren Verkehrsteilnehmer noch weiter in eine Opferrolle und versucht ihn mit Fahrradhelmen und am liebsten noch mit Warnwesten zu verkleiden.

Welt Online: Warum fordern Sie die Helmpflicht nicht für alle Radfahrer?

Christian Carius: Unsere jüngsten Verkehrsteilnehmer sind im Straßenverkehr besonders gefährdet. Hier besteht ein erhöhter Handlungsdruck. Im Übrigen glaube ich, dass wir mit der Radhelmpflicht bei den schwächsten Verkehrsteilnehmern beginnen sollten. Das schließt eine allgemeine Radhelmpflicht nicht aus. Die Zweidrittelmehrheit für eine Helmpflicht in der jüngsten Emnid-Umfrage bestätigt diesen Trend.

Man sollte tatsächlich keiner Umfrage trauen, die man nicht höchstpersönlich gefälscht hat. Leider lässt sich nicht feststellen, wie die Fragestellung der Umfrage war. Sie könnte natürlich recht unspektakulär lauten: „Sind Sie für eine Helmpflicht für Fahrradfahrer“ — wer würde denn da schon nein sagen? Unter den etwa eintausend Befragten dürften relativ wenige Radfahrer sein, die sich einigermaßen intensiv mit dem Thema auseinandergesetzt haben, das meistgenannte Gegenargument wäre womöglich die ruinierte Frisur. Alle anderen Befragten finden eine Helmpflicht natürlich prima, das schützt doch so toll vor Unfällen, das muss doch toll sein, denkt denn sonst niemand an die Kinder? Vermutlich handelt es sich bei den meisten Befragten auch nicht um häufige Fahrradfahrer, denn ansonsten dürfte es ja keine so große Diskrepanz zwischen Akzeptanz einer Fahrradhelmpflicht und der tatsächlichen Tragequote im Straßenverkehr geben.

Aus der Diskussion um die Internetsperren gegen Kinderpornografie ist inzwischen hinlänglich bekannt, dass zwischen Fragestellung der Umfrage und Überschrift in den Medien teilweise große Unterschiede liegen können. Insofern könnte die Frage auch „Sind Sie für mehr Sicherheit im Fahrradverkehr?“ oder „Sollen Kinder im Straßenverkehr besser geschützt werden?“ gelautet haben.

Und wenn denn die jüngsten Verkehrsteilnehmer am meisten gefährdet sind, was ja zweifelsohne stimmt, sollte dann nicht viel eher Wert auf einen vernünftigen Fahrradunterricht in der Grundschule gelegt werden, der aus mehr besteht als dem Linksabbiegen, dem Nicht-vom-Rad-fallen und dem beliebten Wurf einer Wassermelone von einer Leiter? Was Grundschüler und sogar Gymnasiasten bezüglich des richtigen Verhaltens im Radverkehr lernen ist mitunter gerade mal gut gemeint, aber sicherlich kein wirkungsvoller Beitrag zur Reduzierung der Unfallzahlen.

Welt Online: Die Helmpflicht für Motorradfahrer wurde im Januar 1981 und die Gurtpflicht für Kinder im Auto im April 1993 eingeführt. Warum war dafür die Akzeptanz größer?

Christian Carius: Auch damals gab es heftige, kontroverse Debatten. Damals wie heute sind es im Kern dieselben Abwehrreflexe, mit denen die Kritiker der Helmpflicht auf unsere aktuelle Offensive reagieren. Die Einführung der Anschnallpflicht hat auch nicht zum Rückgang des Pkw-Verkehrs geführt.

Die Gurtpflicht im Auto basiert aber auf wissenschaftlichen Grundsätzen und bietet umfassende Sicherheit mit tatsächlich zu vernachlässigenden Nebenwirkungen während die Wirkung eines Fahrradhelmes noch immer kontrovers diskutiert wird. So ist beispielsweise unklar, welche Auswirkungen das durch den Fahrradhelm höhere Gewicht des Kopfes bei kleineren Unfällen hat und ob ein Helm bei Geschwindigkeiten über 20 Kilometern pro Stunde überhaupt noch eine Schutzwirkung bietet. Genaugenommen müsste man auf der Suche nach einem geeigneten Fahrradhelm eher bei den Motorradhelmen nachsehen als bei den buntbeklebten Styroporschalen. Da tut sich allerdings gleich das nächste Problem auf: ein Motorradfahrer kommt eher aufgrund der sommerlichen Hitze unter der möglicherweise schlecht isolierenden Schutzkleidung ins Schwitzen, ein Radfahrer hingegen ist kräftig am Strampeln, produziert Wärme ohne Ende und dreht nicht nur am Gashahn, so dass kein Radfahrer mehr als ein paar Kilometer mit Integralhelm radeln könnte, ohne anschließend mit dem Rettungswagen ins Krankenhaus gefahren zu werden.

Ein inzwischen weitestgehend anerkannter Nebeneffekt der Helmpflicht stellt nunmal der sinkende Radverkehrsanteil dar, der weder politisch noch ökologisch oder gesellschaftlich gewollt ist. Wenn die Gesellschaft mehr Sicherheit im eigentlich ohnehin sicheren Radverkehr fordert, so sollte das mit wohl überlegten Maßnahmen wie den bereits angesprochenen sichereren Radverkehrsführungen und Schulungen erreicht werden, anstatt dass jedem Radfahrer ein Helm aufgesetzt wird, damit es im wahrscheinlicheren Falle eines Unfalles wenigstens nicht allzu sehr schmerzt.

Offenbar ging auch die Einführung der Gurtpflicht nicht problemlos voran, denn mancher Autofahrer kompensierte das Gefühl, das ihm mit Sicherheitsgurt ja nichts mehr passieren könne, sogleich mit einem riskanteren Fahrstil, so dass zwar weniger Tote im Straßenverkehr gezählt wurden, die Unfallzahlen zunächst allerdings stiegen. Dieser Effekt setzt sich besonders in modernen Fahrzeugen nahtlos fort, wenn technische Überforderung mit Vertrauen in die Technik verwechselt wird — ohne Kenntnis der Funktionen und Wirkungsweisen von ABS und ESP sind sich viele Kraftfahrzeugführer sicher, dass die technischen Assistenten in brenzligen Situationen schon irgendwie schlimmeres verhindern werden, was sich dann in hinlänglich bekannten Formulierungen im Polizeibericht niederschlägt.

Diese Art der Risikokompensation findet leider auch im Radverkehr statt und manifestiert sich etwa bei den besorgten Müttern, die ihre Kinder mit dem Rad zur Grundschule bringen, dabei aus Sicherheitsgründen den vermeintlich sicheren Gehweg benutzen und zwar auf einen Fahrradhelm, aber weder auf den richtigen Sitz des Helmes noch auf die sicherheitstechnische Grundausstattung des Kinderrades bezüglich Bremsen und Licht achten — der Fahrradhelm wird’s ja schon irgendwie richten.

Tatsächlich ist der Anteil der Personenkraftwagen damals nicht wesentlich gesunken, vermutlich aber weniger wegen der Gurtpflicht als vielmehr in Ermangelung von Alternativen. Autofahrer hätten damals allenfalls auf die öffentlichen Verkehrsmittel umsteigen können, vom Fahrrad kann man aber recht bequem auf das Auto umsteigen, was bereits heute definitiv jeden Morgen recht viele Verkehrsteilnehmer tun, wenn sich das Fahrrad in der persönlichen Abwägung zur Wahl des heutigen Verkehrsmittels wieder einmal nicht durchsetzen konnte.

Welt Online: Teilen Sie die Kritik der Verbände, dass Radfahren bei einer Helmpflicht für viele Menschen deutlich unattraktiver würde und dem Ziel schade, mehr Autofahrer zum Umsteigen zu bewegen?

Christian Carius: Nein. Das sind Spekulationen. Warum sollte ein Verkehrsteilnehmer wegen einer Helmpflicht das Rad in der Garage lassen? Fahrradfahren ist sexy: Umweltfreundlich, stärkt die Fitness und die Gesundheit.

Auch wenn Christian Carius das nicht glauben mag: in Ländern mit Helmpflicht sank der Radverkehrsanteil um teilweise bis zu vierzig Prozent. Schon ohne Helmpflicht finden heutzutage genügend Menschen jeden Morgen einen Grund, das Rad im Keller zu lassen und mit dem Auto zu fahren: mal regnet ist, mal bläst der Wind in die falsche Richtung, mal ist es zu dunkel, zu glatt, zu kalt oder zu warm, mal sind zwei Kilometer doch zu weit fürs Rad oder es fehlt einfach an Lust, sonst wäre ja nicht nur jeder zehnte Verkehrsteilnehmer auf zwei Rädern unterwegs. Dass wiederum nur ein Zehntel der Radfahrer mit Helm unterwegs ist, liegt schließlich nicht nur an finanziellen Gründen oder an der aufwändigen Frisur, sondern mehrheitlich an persönlicher Abneigung gegen den Helm. Wie gesagt: nur ein kleiner Teil der Teilnehmer der Emnid-Umfrage dürfte regelmäßig mit dem Rad unterwegs sein und offenbar finden alle eine Helmpflicht toll, nur nicht diejenigen, die anschließend tatsächlich mit dem Helm unterwegs sein müssen.

Und Fahrradfahren ist sicher umweltfreundlich und gesund, aber ganz bestimmt nicht sexy. Fahrradfahren ist noch immer die Fortbewegungsart für Arme und Studenten und ein Hobby für die Freizeit. Wer es eilig hat und vorankommen möchte, der wählt in Deutschland das Auto. Poltik und Verwaltung geben zwar vor, den Radverkehr fördern zu wollen, stechen aber mit dagegen immer abstruseren Forderungen wie der Helmpflicht, der Warnwestenpflicht und des Tempolimits für Radfahrer regelmäßig zwischen die Speichen.

Welt Online: Kritiker meinen, sichere Radwege könnten mehr Sicherheit bringen als eine Helmpflicht.

Christian Carius: Man sollte das eine tun, ohne das andere zu lassen. Natürlich brauchen wir sichere Radwege und schützende Helme. Beides ist wichtig und führt insgesamt zu mehr Verkehrssicherheit.

Trotz des schönen Zitates irrt Carius: die Ausgaben für den Radverkehr werden momentan noch weiter zusammengekürzt, da wird das Sicherheitsniveau in nächster Zeit sicherlich nicht steigen. Und im Gegensatz zu einer vernünftigen Radverkehrsführung sorgt ein Helm nicht für mehr Verkehrssicherheit, denn er verhindert keine Unfälle, sondern fängt allenfalls deren Folgen ab, wobei sich über die Wirkung eines Helmes, wie schön häufiger erwähnt, kontrovers diskutieren lässt. Auch hier gilt: für mehr Sicherheit sorgt vor allem Bildung und daran mangelt es im Straßenverkehr ganz erheblich. Für das Führen eines Kraftfahrzeuges ist eine Fahrprüfung nötig, das Fahrrad darf ohne jegliche Vorkenntnisse bewegt werden und so trägt es sich dann auch zu, dass einem wesentlichen Teil der Radfahrer auch nach jahrelangen Strampeln teilweise elementare Regeln nicht bekannt sind, etwa dass grundsätzlich nur rechtsseitige Radwege befahren werden dürfen und Gehwege tabu sind. Zur Bildung eines Radfahrers sollte übrigens auch gehören, dass ein Fahrradhelm nur bei, aber nicht vor Unfällen schützt.

Welt Online: In den Städten gibt es immer mehr Leihfahrradsysteme. Müssten die Anbieter zum Rad nicht auch künftig einen Helm anbieten?

Christian Carius: Ich bin überzeugt davon, dass sich für solche Fragen auch brauchbare Antworten finden lassen.

Vermutlich hat Carius über diese Frage einfach noch gar nicht nachgedacht. Das ist legitim: wenn Fahrradfahrer ein flächendeckendes Tempolimit von 30 Kilometern pro Stunde für innerörtliche Straßen fordern, denkt vermutlich auch niemand primär an die Autofahrer, die sich ob solcher Forderungen kringelig lachen und an die Automobilindustrie, die dann auf ihren schnellen Autos sitzen bleibt.

Helmpflicht und Leihrad vertragen sich allerdings tatsächlich nur schlecht, denn ein Grund für den Boom dieser Systeme ist nunmal die sofortige Verfügbarkeit: der interessierte Nutzer muss quasi maximal bis zur nächsten Straßenecke laufen und kann sich dort ein Rad leihen — einen eigenen Fahrradhelm hat wohl kaum jemand gerade zufällig zur Hand. Einen Leihhelm zum Leihrad zu legen dürfte auch wenig zielführend sein, denn ein unbekannter Fahrradhelm mit unbekannter Lebensgeschichte bietet nunmal keinen Schutz, denn schließlich wird überall gepredigt, dass ein Helm bereits nach einem leichten Sturz ausgetauscht werden sollte.

Im Endeffekt würden im Zeitalter der Helmpflicht Leihradsysteme leise aus den Städten verschwinden — zusammen mit einem Großteil des übrigen Radverkehrs.

Welt Online: Aggression vonseiten der Radfahrer wächst: Ampeln scheinen für einige nicht zu existieren, und Stoppschilder werden gern übersehen. Störende Autofahrer werden zur Not durch einen gezielten Schlag aufs Dach ermahnt. Müssen die Radler doch mehr für das Miteinander im Straßenverkehr tun?

Christian Carius: Das ist mir zu pauschal. Alle Verkehrsteilnehmer müssen Rücksicht nehmen. Es gibt allerdings – wie überall – auch Rowdys unter den Radfahrern.

In der Tat gibt es unter Radfahrern einen nennenswerten Anteil an Kampfradlern, für die leider keine Verkehrsregeln gelten. Auch hier könnte man theoretisch mit Bildung ansetzen, wenn man denn will, und zwar sowohl auf Seiten der Fahrrad- als auch auf Seiten der Autofahrer.

Schade, dass Carius nicht darauf eingeht, welche Sanktionen der Gesetzgeber momentan plant — sicherlich würde ein fehlender Fahrradhelm mit einem Bußgeld belegt, aber würde auch ein falsch getragener Fahrradhelm, etwa mit lockerem Kinnriemen, mit zu lockerem Sitz oder auf einer Mütze getragen, ebenfalls sanktioniert? Und die viel elementarere Frage: weigert sich nach einem Unfall ohne Fahrradhelm womöglich die Krankenversicherung, entsprechende Behandlungen zu übernehmen? Letzteres wird besonders unter Befürwortern der Helmpflicht gefordert, frei nach dem Motto, wer sich wissentlich gegen Sicherheitsmaßnahmen verschließt, sollte später im Krankenhaus auch nicht von der Gesellschaft unterstützt werden.

Was auf den ersten Blick noch plausibel scheint, entpuppt sich bei näherem Nachdenken als gefährliche Falle. Unsere Gesellschaft ist — zum Glück — auf das soziale Miteinander ausgelegt und dazu gehört nunmal auch das System der Krankenkassen. Ansonsten müsste sofort und bedingungslos ein Rauch- und ein Alkoholverbot erlassen, ungesunde Nahrung aus den Supermärkten entfernt und jeder Bürger zu mindestens zwei Stunden körperlicher Ertüchtigung verpflichtet werden. Alternativ müsste halt jeder, der genügend Geld für Zigaretten, Alkohol oder Fast-Food hat, auch ausreichend Geld zur Seite legen, um im Ernstfall seine Krankenhausrechnungen ohne gesellschaftliche Hilfe zu bezahlen.

Die Rolle der Versicherungen im Zirkus der Helmpflichtdiskussionen ist ohnehin recht nebulös — momentan sieht die Rechtsprechung die Versicherungen auch in der Pflicht, wenn der verunfallte Radfahrer keinen Helm getragen hat, es wäre aber durchaus denkbar, dass nach Einführung der Helmpflicht nach jedem Unfall zunächst einmal die Frage aufkommt, ob ein Helm getragen wurde und ob der Helm korrekt und an den Kopf des Radlers angepasst saß.

Da wird manch einer dumm gucken, der sich womöglich bei der Emnid-Umfrage sofort für eine Helmpflicht aussprach und nach dem ersten Unfall lernt, dass der Kinnriemen seit Jahren viel zu locker eingestellt war und — leider, leider — keine Übernahme der Krankenhauskosten erfolgen kann.

Am besten lässt man das Radfahren in Deutschland bleiben.

Münchner Radwege sind sicher

Radwege sind sicher — das glauben immer noch viele Verkehrsteilnehmer und außerdem behauptet das die Polizei und die muss das ja wissen. Vor allem müsste sie es besser wissen: Radwege sind keinesfalls so sicher, wie überall behauptet wird, und längst nicht der Schlüssel zu einer fahrradfreundlichen und attraktiven Stadt.

Vor knapp einer Woche wurde ein 58-jähriger Fahrradfahrer in München von einem überholenden Lastkraftwagen erfasst worden. Daraufhin schreibt die Münchener Polizei in ihrem Pressebericht: 1784. Münchner Polizei rät Radfahrern, vorhandene Radwege zu nutzen

Dort heißt es dann:

(…) Auch wenn der Lkw-Fahrer hier den Unfall verursacht hat, wäre der Unfall unter Umständen auch vermeidbar gewesen. Parallel zur Fahrbahn verlief ein gekennzeichneter Radweg, welchen der Radfahrer nicht benutzt hatte. (…)

Der Unfall wäre sicherlich auch vermeidbar gewesen, hätte der Lastkraftwagenfahrer größere Vorsicht beim Überholen walten lassen. Freilich ist das Lenken eines solch großen Fahrzeuges in einer Großstadt kein Vergnügen, entbindet aber sicherlich nicht von den üblichen Vorsichtsmaßnahmen. Tatsächlich dürfte das Risiko, auf der Fahrbahn von einem anderen Fahrzeug erfasst zu werden sehr viel geringer sein als auf dem parallelen Radweg an der nächsten Kreuzung mit ebenjenem Rechtsabbiegendem Fahrzeug zu kollidieren; auch unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Anteile des Radverkehrs auf Fahrbahn und Radweg.

Dem Radfahrer obliegt es nicht, eigenständig zu bewerten, ob die Anordnung der Beschilderung eines Radweges rechtmäßig ist oder nicht. Die Radwegebenutzungspflicht bleibt in diesen Fällen bestehen.

Tatsächlich obliegt es dem Radfahrer nicht, die Anordnung hier und jetzt auf ihre Rechtmäßigkeit zu überprüfen. Es obliegt dem Radfahrer aber sehr wohl zu überprüfen, ob er die Benutzungspflicht überhaupt wahrnehmen kann oder ob gar die „üblichen Verdächtigen“ in Form von Baustellen, Mülltonnen oder parkenden Autos den Radweg versperren. Und schließlich gibt es noch genügend der aufgezählten Verkehrsschilder, die seit Jahrzehnten vergessen an der Straße herumstehen, bei denen teilweise eine Beachtung der Benutzungspflicht schwierig bis unmöglich ist, weil die dazugehörigen Sonderwege mittlerweile womöglich nicht mehr existieren.

Die Münchner Verkehrspolizei empfiehlt jedoch allen Radfahrern selbst bei der Aufhebung der Benutzungspflicht bestimmter Radwege, die „unbeschilderten“ Radwege dennoch zu benutzen. Radfahrer zählen neben den Fußgängern zu den am meisten gefährdeten Verkehrsteilnehmern auf Deutschlands Straßen. Gerade der einleitend beschriebene Unfall zeigt, dass Radwege, egal ob die Benutzungspflicht vorgeschrieben ist oder nicht, grundsätzlich mehr Schutz bieten als der Straßenraum des motorisierten Verkehrs.

„Grundsätzlich mehr Schutz“ dürfte eine sehr optimistische Formulierung angesichts der Verhältnisse im Straßenverkehr sein. „Grundsätzlich“ ist die Fahrbahn für einen Radfahrer die richtige Wahl, wenngleich es tatsächlich Stellen gibt, an denen ein Aufenthalt auf der Fahrbahn nicht zu empfehlen ist. Theoretisch müsste die Straßenverkehrsbehörde an derartigen Stellen zunächst ein reduziertes Tempolimit installieren, bevor eine Radwegbenutzungspflicht erwirkt wird.

Und die Fahrbahn wäre ein wirklich sicherer Straßenteil für Radfahrer, wenn die motorisierten Verkehrsteilnehmer von Selbstjustiz Abstand nähmen. Noch immer ist die Ansicht verbreitet, Radfahrer müssten auf jeden Fall einen vorhandenen Radweg benutzen und noch immer fällt es manchem Verkehrsteilnehmer schwer, die einzelnen Straßenteile korrekt zu benennen. So wurden schon mehrmals Radfahrer genötigt, bedroht oder gar verprügelt, weil sie nicht auf dem Gehweg fuhren, den ein vorbeikommender Autofahrer versehentlich für einen Radweg hielt. Die Gefährdung auf der Fahrbahn entsteht in der Regel erst, wenn aus Ungeduld, Unwissenheit oder ebenjener Selbstjustiz eng überholt oder gar anschließend geschnitten wird.

Das Spektrum der Gefahren auf dem parallel verlaufenden Radweg ist jedoch ungleich breiter und beginnt bereits mit den ungenügenden baulichen Vorraussetzungen: der Radweg ist in der Regel zu schmal und die Oberfläche vom Zahn der Zeit zerstört. Fußgänger treten plötzlich auf den Radweg, der Radweg senkt sich an jeder Auffahrt ab, führt an Wurzelaufbrüchen vorbei und wird an jeder Kreuzung verschwenkt, womit mögliche Sichtbeziehungen zum Fahrbahnverkehr zerstört werden. Der Radweg wird nicht vom Schnee geräumt, vom Laub oder Sand befreit, von Geisterradlern, Mülltonnen und parkenden Autos freigehalten, er wird nicht einmal instandgesetzt, wenn die Fahrbahn nebenan repariert wird. Dann gibt’s Fahrzeugführer, die plötzlich mit ihrem Auto aus der Ausfahrt hervorstoßen oder die Vorfahrt an der nächsten Kreuzung nicht beachten und beim Aussteigen die Beifahrertür unachtsam öffnen. Es ist ganz utopisch anzunehmen, dass es in der Hamburger Innenstadt auch nur einen einzigen Radweg gäbe, auf dem Radfahrer sicherer unterwegs sein könnten als auf der Fahrbahn. Die besten Beispiele sind sicherlich der berühmte Design-Radweg am Jungfernstieg, der vor lauter Fußgängern und Außengastronomie kaum erkennbar ist.

Es ist eben nur ein Radweg und Radverkehr wird in Deutschland leider immer noch nicht ernstgenommen.