Verkehrsstaatsrat Rieckhof distanziert sich von Hamburgs Radverkehrsstrategie

Die gestrige Veranstaltung zur Hamburger Radverkehrsstrategie scheint relativ ernüchternd abgelaufen zu sein, berichtet hamburgize.com:

(…) Die jetzige Landesregierung verfolgt demnach laut Verkehrsstaatsrat Rieckhof offensichtlich nicht mehr das oberste Ziel der Radverkehrsstrategie, den Radverkehrsanteil zu verdoppeln. Die Radverkehrsstrategie ist wohl doch nur ein zahmer Papiertiger zum Vorzeigen bei Umwelthauptstadtanlässen und anderen „Öko-Events“, wie sogenannte „Klimaschutzwochen“.

Zu den Öko-Events zählt sicher auch der autofreie Sonntag, der in der Umwelthauptstadt 2011 überhaupt nicht stattfand.

Winfried Hermann: Fahrradhelme sind chic

Wie es in der Politik eben Tradition ist, kommen auch zum Thema Helmpflicht erst einmal alle Politiker zu Wort, ganz egal, ob sie sich mit dem Thema befasst haben oder nicht. Nach Thüringens Verkehrsminister Christian Carius ist nun beim gleichen Autor sein grüner Kollege Winfried Hermann aus Baden-Württemberg an der Reihe: „Die sind chic“. Abgesehen von der Parteizugehörigkeit zeigen sich allerdings wenig Unterschiede zwischen beiden Ministern.

WELT AM SONNTAG: Herr Minister Hermann, warum fordern Sie eine gesetzliche Helmpflicht für alle Radfahrer in Deutschland?

Winfried Hermann: Es muss jede Möglichkeit genutzt werden, um die Köpfe der Radfahrer vor schwerwiegenden Verletzungen zu schützen. Eine bessere Methode als den Helm kenne ich nicht. Er ist das Schutzschild Nummer eins. Das werden Ihnen die Ärzte in jedem Unfallkrankenhaus bestätigen.

Der Anfang verheißt schon nichts besonders Gutes, denn mit der Anspielung auf die Ärzte bringt Hermann gleich zu Beginn das wenig sinnvolle Ratespiel in Gang, welche Kopfverletzung in welchem Fall mit einem Fahrradhelm denn zu verhindern gewesen wäre. Am Ende kommt meistens etwas in der Form von „Hätte er einen Helm getragen, wäre er ohne jetzt tot“ dabei heraus. Sicherlich sind Ärzte jeden Tag mit grausamen Unfallfolgen konfrontiert, daraus aber in einem Nebensatz zu schließen, dass mit Fahrradhelm alles viel besser wäre, scheint doch etwas gewagt.

Auf dem gleichen Niveau bewegt sich der Rest des Absatzes, denn die Köpfe der Radfahrer werden vor allem geschützt, indem Unfallrisiken minimiert werden. Nur wegen eines Fahrradhelmes wird aus einer schwerwiegenden Verletzung keine leichte oder gar keine Verletzung, sondern in der Regel nur eine mittelschwere. Ein Fahrradhelm schützt vor Kratzern und Beulen, die bei leichten Kollisionen entstehen, sobald aber tatsächlich eine kräftige Einwirkung auftritt, wird sie vom Helm nicht kompensiert, sondern nur um einen bestimmten Faktor vermindert. Das spricht insgesamt nicht für eine Art von Schutzschild Nummer eins, denn primär sollte es doch darum gehen, Unfälle überhaupt zu vermeiden, anstatt nur die Folgen etwas abzumildern (wenngleich letzteres ohne Frage im Ernstfall auch schon ein Gewinn sein kann).

Wie schon so oft in diesem Blog erwähnt sollte es also primär darum gehen, die Unfallrisiken abzubauen. Das erreicht man hoffentlich mit besseren Radverkehrsanlagen, besserem Verkehrsunterricht, der sich nicht nur in der vierten Klasse der Grundschule abspielt, und einem generellen Umdenken im Straßenverkehr. Den Helm als Schutzschild Nummer eins anzupreisen ist hingegen nicht mal mehr Blödsinn.

WELT AM SONNTAG: Wäre eine Helmpflicht für Kinder und Jugendliche bis zwölf, 15 oder 18 Jahren für Sie ein Anfang?

Winfried Hermann: Dass es nicht einmal für Kleinkinder im Kindersitz und in Fahrrad-Anhängern eine Helmpflicht gibt, finde ich fahrlässig. Schließlich gibt es beim Autofahren ja auch die Pflicht, dass Kinder in ihrem speziellen Sitz hinten sitzen müssen. Helmpflicht für Kinder und Jugendliche wäre ein Anfang, aber letztlich zu wenig. Denn die Schädel der Erwachsenen sind im Fall des Falles auch keine Hartschalen.

Genau wie Kollege Carius verkennt Hermann den Unterschied zwischen Fahrradhelm und Sicherheitsgurt. Der Sicherheitsgurt ist ein wesentlicher Schutzmechanismus, dessen positive Wirkung mittlerweile wissenschaftlich hinreichend untersucht wurde. Und obwohl der Fahrradhelm ebenso etabliert als Schutzeinrichtung ist, gibt es bezüglich der dazugehörigen Studien noch immer kein eindeutiges Urteil, das ihm die Schutzeinrichtung, die ihm quasi als Vorschuss geleistet wurde, tatsächlich zusprechen könnte. Momentan sieht es immer noch danach aus, als sei die Schutzwirkung relativ gering.

Dennoch kann ein Fahrradhelm bei Kindern aufgrund der noch nicht ausgebildeten motorischen Fähigkeiten durchaus sinnvoll sein.

WELT AM SONNTAG: Es gibt zu dem Thema nur wenige Studien – meist stammen sie aus dem Ausland -, die eine Helmpflicht nahelegen. Muss Bundesverkehrsminister Ramsauer eine deutschlandweite Untersuchung in Auftrag geben?

Winfried Hermann: Leider gibt es zu vielen Fragen der Verkehrssicherheit von Radfahrern nicht ausreichend wissenschaftlich abgesicherte Daten. So wird beispielsweise statistisch nicht einmal festgehalten, ob ein Radfahrer bei einem Unfall einen Helm getragen hat. Da müsste man zukünftig nur die Unfallstatistik differenziert führen.

Es wäre wirklich wünschenswert, wenn der Radverkehr insgesamt und nicht nur bezüglich seiner Verkehrssicherheit genauer untersucht würde. Wenn man allerdings die Ergebnisse aus anderen Ländern, etwa aus Australien anschaut, so scheint „wenige Studien“ noch eine Untertreibung zu sein. Nach Einführung der Helmpflicht ist der Radverkehr um ganze 40 Prozent zurückgegangen, die Unfallzahlen allerdings nicht. Eine Helmpflicht macht den Radverkehr unattraktiv und arbeitet damit in genau die entgegengesetzte Richtung, die man angesichts des momentanen Fahrradboomes einschlagen sollte. Wenn man sich allerdings schon auf die anderen Länder bezieht, so sollte auch ein Politiker nicht übersehen, dass unsere Nachbarn mit weiter entwickelten Fahrradkulturen ohne eine Helmpflicht auskommen.

WELT AM SONNTAG: Ramsauer hat die Radfahrer gewarnt: Sollte sich die Helmtragequote nicht bald von neun auf mehr als 50 Prozent erhöhen, könne der Kopfschutz Pflicht werden. Reicht dieser Appell nicht aus?

Winfried Hermann: Das ist eine Drohung wie einst beim Dosenpfand, als die Recyclingquote bei Pfandflaschen zurückging. Wie soll eine derart komische allgemeine Drohung beim Einzelnen wirken?! Der Bundesverkehrsminister sollte entweder eine überzeugende Kampagne zum Helmtragen machen oder mit den Ländern die Tragepflicht vorbereiten.

Immerhin: hier hat Hermann in allen drei Sätzen recht. Die freiwillige Helmpflicht ist kaum mehr als eine Lachnummer und blieb, wie leider beim Bundesverkehrsminister üblich, ohne jegliche Argumente.

WELT AM SONNTAG: Schätzungen zufolge schützt sich bisher nur jeder zehnte Radfahrer mit einem Helm. Sind die Kappen einfach zu unbequem und unpraktisch?

Winfried Hermann: Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass sich die ‚Schmerzen‘ beim Tragen eines Helms sehr in Grenzen halten. Mittlerweile sind die Helme bequem, praktisch und chic. Manche haben schon fast Kultstatus, sehen aus wie Hüte oder freche Mützen.

Man mag über Fahrradhelme vieles denken, aber einem modischen Nutzen dürften nur die wenigsten Radfahrer den allerwenigsten Fahrradhelmen abgewinnen, von einem Helm mit Kultstatus schon ganz zu schweigen. Von frechen Mützen dürften sich hingegen allenfalls präpubertäre Radfahrer angezogen fühlen.

Ob Fahrradhelme bequem sind, ist ebenfalls sicherlich Einstellungssache. Ein teurer Helm aus dem Fachhandel kann sicher bequem sein, ein billiger Fahrradhelm wird leider erst bequem, wenn man ihn falsch trägt, also den Kinnriemen zu locker einstellt oder den Helm nicht an den Kopfumfang anpasst. Was Hermann mit praktisch meint, ist vollkommen unklar — ein Fahrradhelm hat primär eine einzige Funktion, nämlich den Kopf zu schützen. Man kann mit ihm weder ins Internet noch eine Kiste Bier transportieren, also ist der praktische Nutzen allenfalls die Belüftung für den sprichwörtlichen kühlen Kopf, die sich aber auch erst in teuren Modellen merklich einstellt. Spätestens nach dem Absteigen ist ein Helm eher unpraktisch, sofern man ihn nicht am Fahrrad anschließen möchte und ihn ständig mit herumschleppt. Und, naja, ob ein Helm schick ist, das soll an dieser Stelle wirklich Auslegungssache bleiben.

WELT AM SONNTAG: Manche sehen in der Helmpflicht einen Anschlag auf die Entscheidungsfreiheit der Bürger. Ist die Pflicht eine unangemessene staatliche Bevormundung?

Winfried Hermann: Nein. Jede Regel im Straßenverkehr kann aus dieser Grundsatzperspektive als Zumutung empfunden werden. Aber diese Regel würde den Schutz der Radfahrer deutlich verbessern. Man muss das Freiheitsgefühl ohne Helm gegen das Verletzungsrisiko abwägen. Ich entscheide mich für Gesundheitsschutz.

Man kann gegen Hermann auf verschiedene Arten argumentieren. Einerseits hat er Recht, denn mancher Autofahrer empfindet jedes einzelne Straßenschild als unzulässige Einschränkung seiner Freiheit und verhält sich treu dem dienstältesten Motto „Freie Fahrt für freie Bürger“.

Andererseits tut sich tatsächlich so langsam ein überfürsorglicher Staat auf, der mit Verboten alles regeln möchte, was dem Bürger schaden könnte. Bei dem Rauchverbot mag das noch funktionieren, bei Tempolimits auch, nur lässt sich unter der Fahne des Gesundheitsschutzes so ziemlich alles durchdrücken, doch gerade Radfahren ist im Vergleich zu anderen Aktivitäten noch relativ ungefährlich, als dass plötzlich eine Helmpflicht für den Gesundheitsschutz akute Notwendigkeit zeigen könnte. Die Gegner einer Helmpflicht argumentieren allerdings keinesfalls nur mit zerstörten Frisuren und Einschränkungen der persönlichen Freiheit, sondern weisen vielmehr auf die bereits bekannten Nachteile einer Helmpflicht hin, die insgesamt negative Auswirkungen auf den Gesundheitsschutz zeigen. Dass der Staat immer wieder neue halbgaren Verbote und undurchdachte Regelungen zum Schutze der Bürger und Umwelt präsentiert, ist natürlich hinreichend lästig — man denke da etwa an die kontroversen Diskussionen zum E10-Superbenzin, zur Energiesparlampe, zum Rauchverbot und zu Internetsperren gegen Kinderpornografie. Damals argumentierten Politiker, die sich argumentativ in einer Sackgasse wiederfanden, auch gerne damit, dass jene Maßnahmen zwar die Freiheit des Einzelnen einschränken mögen, dagegen aber doch ein sehr viel stärkeres Interesse der Gesundheit, des Kinder- oder des Umweltschutzes stünde — was sich ja leider in allen vier Beispielen nicht bewahrheitet hat.

Damals, als um die Einführung der Gurtpflicht debattiert wurde, war ein Eingreifen des Staates angesichts der horrenden Unfallzahlen und der Auswirkungen sogar relativ harmloser Unfälle dringend geboten. Auch heute ist natürlich jeder getötete und jeder verletzte Radfahrer einer zu viel, doch anstatt der Problematik mit einer Helmpflicht zu begegnen, deren Nutzen, wie bereits häufiger erwähnt, keinesfalls so eindeutig scheint, sollten viel mehr andere Problemfelder bearbeitet werden, die dem gesundheitlichen Wohl eines Radfahrers viel eher nützen.

Und es soll an dieser Stelle nicht der Hinweis fehlen, dass es durchaus noch weitere Aktivitäten gibt, bei denen der menschliche Kopf überdurchschnittlich gefährdet ist — relativ viele Aktivitäten im Haushalt zählen ebenso dazu wie Autofahren. Beim Thema Volksgesundheit muss außerdem geklärt werden, warum denn Alkohol und Zigaretten noch nicht verboten sind — der dadurch entstandene Schaden dürfte sehr viel größer sein als alles, was Fahrradunfälle aufsummieren könnten.

WELT AM SONNTAG: Radfahren könnte bei einer Helmpflicht für viele Menschen deutlich weniger attraktiv werden und dem Ziel schaden, mehr Autofahrer zum Umsteigen zu bewegen. Teilen Sie diese Kritik der Verbände?

Winfried Hermann: Nein. Am Helm wird das Umsteigen auf das Fahrrad nicht scheitern, wenn es mit der Zeit so selbstverständlich wird wie das Anlegen eines Sicherheitsgurts im Auto oder das Tragen eines Motorradhelms. Radfahren ist auch mit Helm praktisch schon attraktiv.

Obwohl das Radfahren momentan boomt, ist das Fahrrad sicherlich noch immer nicht attraktiv, sondern muss sich ständig gegen das Auto behaupten — nicht nur auf der Straße, sondern in den Köpfen der Verkehrsteilnehmer, die immer wieder und immer neue Gründe finden, um auch kurze, staugefährdete Wege ins parkplatzlose mit dem ökologisch problematischen Automobil zurückzulegen. Dass man mit dem Auto zum Einkaufen fährt, mag angesichts der Transportmenge verständlich sein, warum aber auch viele Wege zu Freizeitzielen trotz akzeptabler Nahverkehsinfrastruktur mit dem eigenen Wagen bewältigt werden, ist eben doch noch eine Frage der Attraktivität: und da wird in unserer Gesellschaft das Auto deutlich höher bewertet als ein Fahrrad. Und letztlich zeigen die schon erwähnten Helmpflicht-Erfahrungen aus anderen Ländern, dass ein Umstieg vom Rad aufs Auto angesichts einer Pflicht deutlich erleichtert wird.

WELT AM SONNTAG: Würden sichere Radwege nicht viel mehr bringen als eine Helmpflicht?

Winfried Hermann: Wir brauchen beides. Auch auf Radwegen kann man stürzen oder mit anderen zusammenstoßen. Notwendig ist vor allem ein Gesamtkonzept zur Verbesserung der Sicherheit von Radfahrern.

Weder mit einer Helmpflicht noch mit der Verbesserung von Radwegen allein kann die Sicherheit im Radverkehr gesteigert werden, das ist soweit nicht verkehrt. Allerdings passieren Stürze oder Zusammenstöße auf Radwegen ja nicht aus Zufall oder höherer Gewalt, sondern zum Großteil aufgrund von Gegenverkehr, schlechter Radwegoberflächen und anderen Hindernissen. Dass Radfahrer einen Radweg in der Gegenrichtung benutzen ist schlimm genug, dass aber einige Radwege trotz baulicher Mängel in beide Richtungen freigegeben sind, an parkenden Autos oder anderen Hindernissen vorbeiführen und womöglich noch von Wurzelaufbrüchen gezeichnet sind, ist hingegen schon mehr als nur grobe Fahrlässigkeit von Seiten der Behörden.

WELT AM SONNTAG: Das Geld ist knapp. Müssten die Kommunen und Länder, also auch Sie, nicht dafür sorgen, dass es radgerechter zugeht? Müssen die Städte umgebaut, müssen Radschnellwege angelegt und Straßen für Autos gesperrt werden?

Winfried Hermann: Wir brauchen sichere Radwege, am besten Schutzstreifen auf Straßen mit viel Autoverkehr, und wir brauchen eine andere Kultur der Vorsicht und Rücksicht auf Straßen und Wegen.

Das ist korrekt — diese in den letzten Jahrzehnten aus dem Hochbord hervorgeschossenen Asphalt-Radwege von gerade mal einem Meter Breite, die zwar munter zwischen Außengastronomie, Parkplätzen und Hecken entlangführen, aber nicht durch den Sichtbereich des Kraftfahrzeugverkehrs, sind wesentliche Unfallschwerpunkte, allein schon aufgrund ihrer baulichen Unzulänglichkeiten. Mit Schutzstreifen auf der Fahrbahn ist es alleine nicht getan, denn an vielen Straßen zeigt sich nun, dass Radfahrer den neuen Radverkehrsanlagen misstrauen und aus vermeintlicher Sicherheit plötzlich auf dem Gehweg unterwegs sind, gerade an Straßen mit höherem Verkehrsaufkommen. Auch hier sollte parallel zur Einführung eine entsprechende Informationskampagne vorbereitet werden: statt in der Presse Halbwahrheiten über die angeblichen Pflichten der Radfahrer zu verbreiten, könnte man sich ja des vernünftigen Fahrradfahrens annehmen.

WELT AM SONNTAG: In den Städten gibt es immer mehr Leihfahrradsysteme. Müssten die nicht zum Rad auch einen Helm anbieten?

Winfried Hermann: Das wäre sicherlich eine gute Ergänzung, passend zum Spezialdesign der Räder. Helm und Leihfahrrad sollten mit dem gleichen Schloss befestigt oder freigegeben werden.

Immerhin hat sich Hermann zum Thema Leihrad eine Antwort zurechtgelegt, das kann man von seinem Kollegen Carius leider nicht behaupten. Aber auch hier gilt: ein Fahrradhelm mit unbekannter Lebensgeschichte schützt nicht. Ein Radfahrer, der gerade im Begriff ist, sich ein Rad zu leihen, weiß ja überhaupt nicht, wie oft der dazugehörige Helm schon heruntergefallen ist oder ob er aufgrund finanzieller Zwänge womöglich schon vom Anbieter notdürftig geklebt wurde. So etwas funktioniert nicht, außer man bringt seinen eigenen Helm zum Leihrad — dann kann man sich allerdings theoretisch auch gleich ein eigenes Fahrrad mitbringen.

WELT AM SONNTAG: Einige Radfahrer übersehen gern Ampeln und Stoppschilder. Störende Autofahrer werden zur Not durch einen gezielten Schlag aufs Dach ermahnt. Müssen Radfahrer mehr für das Miteinander im Straßenverkehr tun?

Winfried Hermann: Auch mich ärgern Radfahrer, die beispielsweise nachts schwarz gekleidet, ohne Licht und Helm bei Rot über die Ampel fahren. Straßenverkehrsregeln gelten selbstverständlich auch für Radfahrer. Als alltagserfahrener Radfahrer weiß ich aber auch, dass Radler oft in Versuchung geraten, die Regeln zu verletzen, weil die Radwege zugeparkt sind oder im Nichts enden. Klar ist aber, dass sich alle Verkehrsteilnehmer stärker rücksichtsvoll vor allem gegenüber den Schwächeren verhalten sollten. Ich bin für eine neue Fairnesskultur auf den Straßen.

Eine neue Fairnesskultur ist großartig — mehr dazu im nächsten Absatz. Tatsächlich hat man momentan als Radfahrer eher das Gefühl, dass es keine Regeln gäbe, weil man ja bei Behörden, Politik und Polizei allenfalls als Fußgänger mit Rädern gilt und auch als solcher behandelt wird. Und im Zusammenhang mit der mangelhaften Regelkenntnis, sowohl bei Rad- als auch bei Autofahrern, bildet sich eben die Überzeugung, man dürfe sich ziemlich viel erlauben, was auch Fußgängern gestattet ist. Auf diese Weise landet so mancher eben plötzlich in der Fußgängerzone oder fährt über die rote Ampel, weil das als Fußgänger eben auch nicht sonderlich schlimm ist.

Ein Radfahrer, der einen zugeparkten Radweg verlässt, begeht übrigens keine Regelverletzung, selbst wenn der Radweg als Benutzungspflichtig gekennzeichnet ist — hingegen übertritt er die Regeln, wenn er statt über die Fahrbahn den Gehweg zur Umfahrung wählt.

Plötzlich endende Radfahrer sind hingegen viel problematischer und reihen sich prima in die alltäglichen Radverkehrsführungen ein. Ein Radfahrer fährt beispielsweise eine Straße entlang, an der es keinen Radweg gibt, er muss also auf der Fahrbahn fahren. Ohne dass sich die Verkehrssituation sonderlich geändert hat, wird er plötzlich von Zeichen 240 auf den Gehweg gezwungen — nach der nächsten Kreuzung wird das Zeichen allerdings nicht wiederholt, also muss er plötzlich wieder zurück auf der Fahrbahn. Womöglich gibt es im weiteren Verlauf einen so genannten Anderen Radweg ohne Benutzungspflicht, der dann wieder nach einiger Entfernung endet. Wer mag es den Radfahrern angesichts dieses Wirrwarrs, das meistens historisch gewachsen ist und nicht einmal von den zuständigen Behörden befriedigend erklärt werden kann, noch verdenken, wenn man aus Sicherheitsgründen generell den Gehweg oder generell die Fahrbahn beradelt, auch wenn es sich dabei um eine Regelübertretung handelt?

Und bezüglich Licht und technischer Ausstattung spricht Hermann ein bereits heute bekanntes Problem an: es ist schon heute verboten, ein nicht-verkehrssicheres Fahrrad zu bewegen und nachts ohne Licht unterwegs zu sein. Und nebenbei erwähnt ist es auch heute schon verboten, über rote Ampeln oder auf Gehwegen zu fahren. Und das Parken auf Radwegen und Belehren mit einem ganzen Personenkraftwagen als Hilfsmittel ist ebenfalls nicht erlaubt. Nur: stören tut es niemanden. Warum sollte also eine Helmpflicht plötzlich den Anteil der Helmträger wesentlich steigern? Schon heute hat die Polizei keine Kapazitäten, um sich um harmlose Unfälle zu kümmern, selbst handfeste Nötigungen, egal ob von Auto- oder Radfahrern, finden heute keine Beachtung. Selbst mit defekter Beleuchtung und kaputten Bremsen kann man bis zur ersten roten Kelle noch hunderte Kilometer zurücklegen — warum sollte also plötzlich die Kapazität zur Sanktionierung jeglicher Gesetzesverstöße vorhanden sein? Und wenn ein Radfahrer einen motorisierten Verkehrsteilnehmer mit einem Handschlag aufs Dach ermahnen kann, läuft grundsätzlich etwas verkehrt, denn normalerweise sollte der Abstand zwischen Autos und Fahrrädern mehr als eine Armlänge messen.

WELT AM SONNTAG: Wie soll die aussehen? Und machen Sie doch einmal einen konkreten Vorschlag, wie man gegen Rad-Rowdys vorgehen sollte.

Winfried Hermann: Man fühlt sich als Radler oft wie Freiwild für Autofahrer. Daraus leiten manche offenbar ab, dass es keine Regeln gibt, und werden dabei selbst zu einer Gefahr für Fußgänger. Das geht gar nicht. Da müssen die Ordnungskräfte endlich auch mit Verwarnung und Bußgeldern eingreifen.

Sanktionen gegen Radfahrer haben leider wieder den Geruch von der deutschen Hau-Drauf-Mentalität, mit denen man im Endeffekt nur wieder den Radverkehr reduziert — schließlich holt man damit längst nicht nur die tatsächlich störenden Rad-Rowdys von der Straße, sondern auch allerhand Gelegenheitsradler, die ohne böse Absichten und unwissend auf dem linken Radweg oder auf dem Gehweg unterwegs waren.

Echte Kampfradler wird man mit Bußgeldern kaum abschrecken können, den Gelegenheitsradverkehr aber durchaus — stattdessen könnte man, wie schon häufiger erwähnt, mit mehr Bildung und Regelkenntnis versuchen, so manche Unfallschwerpunkte zu entschärfen. So lange aber Polizei oder Bürgermeister in einer Stadt per Pressemitteilung empfehlen, an Straßen ohne Radweg den Gehweg zu befahren, weil es dort angeblich viel sicherer sei, sollte aber in der nächsten Stadt die Polizei nicht die Gehwegradler abkassieren, die dort ja schließlich nur aufgrund falscher Sicherheitsvorstellung und weit ab vom rowdyhaften Radfahren unterwegs waren.

Vermutlich kostet ein vernünftiger Fahrradunterricht allerdings zu viel Geld — es ist aber durchaus wichtig, mit den vielen verschiedenen Interpretationen der Radverkehrsregeln abzuschließen. Das betrifft nicht nur linke Radwege und Gehwege, sondern beispielsweise auch Vorfahrtsregeln am Kreisverkehr, die vermutlich nur ein Bruchteil der Verkehrsteilnehmer beherrscht. Mit Bußgeldern wählt man sicherlich den schmerzhafteren Lernweg, um Radfahrer zu vergrämen, mit Bildung den definitiv sinnvolleren. Aber, wie bereits bei der vorigen Frage erwähnt: es ist überhaupt nicht absehbar, wo plötzlich das nötige Personal herbeigezaubert werden soll, um diese tatsächlich reichlichen Verstöße zu dokumentieren.

WELT AM SONNTAG: Wären Sie dafür, Nummernschilder für Fahrräder einzuführen? Und wäre ein Rad-Führerschein sinnvoll?

Winfried Hermann: Dies würde ich doch als eine übertriebene Reaktion und Regelungswut ansehen.

Ein Fahrradkennzeichen ist sicherlich Unfug, über einen Rad-Führerschein könnte man aber immerhin noch diskutieren. Man sollte dabei im Interesse des Radverkehrs wohl nicht so weit gehen, das Fahrrad nicht mehr als fahrerlaubnisfreies Fahrzeug einzustufen, aber etwas mehr Kenntnis der speziell für den Radverkehr wichtigen Verkehrsregeln wären für alle Verkehrsteilnehmer sicherlich nicht verkehrt. Dass Radfahrer in der Regel nicht wissen, dass Gehwege nicht zum Radfahren taugen und linke Radwege generell tabu sind, ist sicherlich ein unfallträchtiges Problem. Dass Autofahrer hingegen ziemlich viele selbst zusammeninterpretierte Regeln pflegen, ist nun auch kein Geheimnis mehr — man denke da an die häufige Fehleinschätzung, dass Radfahrer alles befahren müssten, was in irgendeiner Weise durch die Windschutzscheibe hindurch nach einem Radweg aussieht und im Notfall auch mit Hupe und Schneiden zurechtgewiesen werden müssen.

WELT AM SONNTAG: Sollte man die Versicherungswirtschaft einspannen, etwa durch eine höhere Selbstbeteiligung des Radfahrers beim Unfall ohne Helm? Nach dem Motto: Wer keine Vorsorge trifft, muss zahlen.

Winfried Hermann: Im Rahmen eines Gesamtkonzeptes sollte auch ein solcher Vorschlag geprüft werden.

Eine solche Idee ist für den verbliebenen Radverkehr nicht nur tödlich, sondern auch vollkommen unvernünftig. Nun mag es sein, dass beim Sicherheitsgurt im Auto ähnliche Regelungen gelten, aber bei einem Sicherheitsgurt lässt sich prinzipiell nicht allzu viel verkehrt machen, sofern man nicht den Arm falsch entlangführt. Beim Blick auf die Helme vorbeifahrender Radfahrer wird allerdings klar, dass es dort schier unendliche Möglichkeiten gibt, die Schale falsch zu tragen. Das beginnt mit lockeren Sicherheitsgurten und grundsätzlich nicht an den Kopf angepassten Helmen an, geht weiter mit schief oder auf einer Mütze getragenen Helmen und endet schließlich mit Radfahrern, die aus unerfindlichen Gründen den Kinnriemen nicht schließen oder nach einem Unfall einen Helm nicht ersetzen.

Und vermutlich würden auch recht viele Befürworter einer Helmpflicht nach dem ersten Unfall auf finanziell schmerzhafte Weise erfahren, dass ihr Fahrradhelm dann doch nicht so ganz richtig eingestellt war. Auf jeden Fall wird man damit den bei einer Helmpflicht verbliebenen Radfahrern recht schnell das Radeln abgewöhnen. Überhaupt hat man immer mehr das Gefühl, dass die Versicherungen eine ganz wesentliche Rolle bei dem Antrieb um die Helmpflicht spielen könnten.

WELT AM SONNTAG: Werden Sie eine Bundesratsinitiative für die Helmpflicht starten?

Winfried Hermann: Eine solche Initiative werde ich erst in Angriff nehmen, wenn sie Aussicht auf Erfolg hat. Dafür ist noch eine ganze Reihe von Vorarbeiten zu leisten. So müssen zum Beispiel die Umweltverbände und die Parteien davon überzeugt werden.

Hoffentlich lassen sich nicht alle mit diesen flachen Argumenten überzeugen.

WELT AM SONNTAG: Ihr Ministerium hat im September E-Bikes, sogenannte Pedelecs, als Dienstfahrräder angeschafft. Sollten Politiker im Land und auch im Bund mehr Termine mit dem Fahrrad wahrnehmen?

Winfried Hermann: Ja, selbstverständlich. In meinem Haus werden die Diensträder von meinen Mitarbeitern und mir als schnelle und umweltfreundliche Transportmittel genutzt.

Alles andere wäre von den Grünen auch wirklich enttäuschend gewesen.

ADFC-Podiumsdiskussionen zum Fahrbahnradeln

Der Hamburger ADFC veranstaltet zum Jahresende vier Podiumsdiskussionen als Abschluss der Kampagne „Ab auf die Straße“:

Neongelb mit roten Flecken

Fahrradgeschichten Die Sommerpause findet dieses Jahr offenbar gar kein Ende mehr — so darf fröhlich weiter diskutiert werden, mit welchen Forderungen man dem boomenden Radverkehr als nächstes einen Stock zwischen die Speichen schießen möchte.

Auch schon recht lange hält sich parallel zur Forderung der Helmpflicht die Idee einer Warnwestenpflicht und spätestens beim anschließendem Abgleich mit der Realität bekommt jeder Radfahrer sein gefürchtetes Schädel-Hirn-Trauma allein durchs Kopfschütteln. Doch gerade in der dunklen Jahreszeit kommt man nicht umhin, wenigstens ein Mal pro Woche über dieses Thema diskutieren zu müssen.

Immerhin: eine Warnweste ist wenigstens eine präventive Maßnahme und könnte im Gegensatz zum Fahrradhelm womöglich Unfälle vermeiden. Andererseits wirkt sich eine Warnwestenpflicht sofort negativ auf alles aus, was nicht neongelb in der Dunkelheit unterwegs sind. Das müssen nicht nur Radfahrer, sondern können auch Fußgänger sein, denn Autofahrer werden primär nur noch auf alles achten, was nachts leuchtet — alles andere verschmilzt per Definition mit der schwarzen Nacht.

Und das ist gefährlich.

Die Straßenverkehrszulassungsordnung ist in Paragraph 67 bezüglich der Ausstattung eines Fahrrades nicht misszuverstehen, die Anzahl und Richtung von Beleuchtungseinrichtungen sind genau vorgeschrieben, auch wenn die technische Ausstattung schon etwas antiquiert anmutet, wobei wenigstens ein Dauerbetrieb der Rückleuchte, also eine Standlichtfunktion, bekannt ist. Eine kräftige Beleuchtung sucht man in den Absätzen vergebens — dass Radfahrer in Straßen mit vielen verschiedenen Lichtquellen mit ihrer kleinen Beleuchtung durchaus untergehen, ist ein weit verbreitetes Problem.

Ein Radfahrer mit Warnweste ist sicherlich schon aus mehreren hundert Metern zu sehen, alles andere ohne Warnweste allerdings nicht. Im Prinzip entbindet eine Warnwestenpflicht den Autofahrer nur noch weiter von seinem Sichtfahrgebot, wenn er beim Abbiegen gar nicht mehr den Kopf auf der suche nach Fahrrädern oder Fußgängern zu wenden braucht, sondern sich einfach darauf verlässt, dass er alles wichtige als neongelben Fleck im Augenwinkel wahrnehmen wird.

Nun gilt eine Warnwestenpflicht nicht für Fußgänger und auch als Radfahrer kann man eine solche Weste vergessen oder von einem Rucksack zum Großteil verdecken. Es gibt viele Gründe, warum eine Warnweste nicht „funktioniert“, weil etwa der Radweg hinter parkenden Autos oder Gewächs verläuft und der Autofahrer im Augenwinkel eben keine Warnweste erkennt und unbekümmert abbiegt.

Wenn ein Radfahrer nachts in einer dunklen Ecke mit einer Mülltonne kollidiert, die als Hindernis auf dem Radweg aufgestellt wurde, hält ihm der Polizeibericht anschließend einem Verstoß gegen das Sichtfahrgebot vor, meistens wird der Besitzer der Mülltonne noch nicht einmal belangt. Sogar in einer unzureichend gesicherten Baustelle, wie sie auf Radwegen mehr Regel als Ausnahme sind, ist der Radfahrer selbst schuld, wenn er in die ungesicherte Baugrube stürzt.

Für motorisierte Verkehrsteilnehmer läuft das offenbar etwas anders, aus einer Mülltonne auf der Fahrbahn würde vermutlich relativ schnell ein gefährlicher Eingriff in den Straßenverkehr und ihr Besitzer kann sich vor Kalamitäten kaum noch auf den Beinen halten. Theoretisch darf ein Autofahrer nachts auf einer unbeleuchteten Straße nur so schnell fahren, dass er rechtzeitig anhalten darf, dabei gehen die Meinungen teilweise von der halben Länge des Scheinwerferlichtes aus — das ist keine besonders lange Strecke und hätte die Konsequenz, dass streng nach Straßenverkehrsordnung eine Geschwindigkeit von 50 bis 70 Kilometern pro Stunde schon das Maximum im nächtlichen Verkehr darstellt.

Das funktioniert natürlich nicht und ein solches Fahrzeug würde vermutlich alle paar Sekunden mit gefährlichen Manövern überholt. Gerade nachts ist aufgrund der geringeren Verkehrsdichte eine Geschwindigkeit von deutlich über einhundert Kilometern pro Stunde eher die Regel als die Ausnahme und geht so lange gut, bis plötzlich hinter der nächsten Kurve das besagte Pannenfahrzeug wartet. In der Regel schlägt der Fahrer in das Pannenfahrzeug noch innerhalb der Schrecksekunde ein. Nebenbei erwähnt wäre auch das Radfahren mit Warnweste auf außerörtlichen Straßen ein gefährliches Unterfangen, sofern der Radfahrer nicht auf einen parallelen Radweg ausweichen kann oder will. Auf geraden Strecken sollte das Rücklicht theoretisch genügen, auf kurvigen Strecken liegt der Radfahrer analog zum Pannenfahrzeug auf der Motorhaube, bevor der Autofahrer überhaupt gemerkt hat, dass da jemand radelt.

So wäre es dann nicht verwunderlich, wenn in der Zeitung plötzlich etwas von dem Radfahrer steht, der nachts überfahren wurde, weil er keine Warnweste trug — ganz analog zu den vielen Unfallmeldungen, die dem Unfallopfer Vorwürfe an seinen schlimmen Verletzungen machen, weil kein Fahrradhelm getragen wurde. Dennoch: es gilt nach wie vor das Sichtfahrgebot.

Die Unfallart, die eine Warnwestenpflicht primär bekämpfen soll, dürfte vermutlich der klassische Abbiegeunfall sein, bei dem ein Radfahrer auf dem Radweg von einem abbiegenden Kraftfahrzeug erfasst wurde. In der Theorie des Fahrschulunterrichtes darf ein Autofahrer überhaupt nicht nach rechts abbiegen, sofern er denn nicht erkennen kann, ob sich dort womöglich ein Konfliktfahrzeug nähert. Dabei ist es theoretisch unbedeutend, ob es sich um einen joggenden Fußgänger handelt, der ja, wie schon mehrfach erwähnt, von einer Warnwestenpflicht unberührt bleibt, oder einen unbeleuchteten Zweiradfahrer, denn der abbiegende Autofahrer hat eine Gefährdung auszuschließen. Fährt er dabei jemanden, egal wen, über den Haufen, ist er dieser Pflicht nicht nachgekommen. Zugegeben: es ist durchaus schwer, im nächtlichen Regenschauer einen unbeleuchteten Radfahrer zu erkennen und es braucht an dieser Stelle nicht zu diskutiert werden, dass unbeleuchtete Radfahrer mehr als nur vollkommen verantwortungs- und rücksichtslos handelt.

Es gibt also offenbar Stellen im Straßenverkehr, bei denen Radfahrer nicht ausreichend von anderen Verkehrsteilnehmern gesehen werden können. Dahinter steckt wenigstens zu einem wesentlichen Teil die übliche Problematik mit Fahrradwegen: sie sind einfach gänzlich ungeeignet. Die Separation von Kraftfahrzeug- und Fahrradverkehr funktioniert eben nur so lange, wie es keine Konfliktsituationen gibt, die aber nicht nur zuverlässig an jeder Kreuzung, sondern auch an jeder Grundstücksausfahrt und bei jedem Aussteigen aus einem parkenden Fahrzeug entstehen. Die weiteren Unzulänglichkeiten, also Unebenheiten, Wurzelaufbrüche, Mülltonnen, parkende Kraftfahrzeuge und unachtsame Fußgänger, sowie gänzlich ungeeignete Verkehrsführungen, sind hier hinlänglich bekannt und brauchen nicht weiter ausgeführt zu werden.

Primäres Problem scheinen also die Sichtbeziehungen zu sein, wenn Fahrradwege nicht direkt parallel zur Fahrbahn geführt werden, sondern sich hinter parkenden Fahrzeugen, Sträuchern oder anderen Sichthinternissen verstecken. In solchen Fällen hilft aber eine Warnweste auch nur noch im allerletzten Moment, denn vor dem Abbiegen ist der Radfahrer auch mit Warnweste nicht zu erkennen. Vermutlich würde eine sichere Verkehrsführung für deutlich mehr Sicherheit sorgen als eine bloße Warnwestenpflicht mit allen aufgeführten Nachteilen — eine solche Verkehrsführung könnte etwa die hinlänglich bekannten Fahrradspuren auf der Fahrbahn sein oder wenigstens vernünftige Radwege, wenn man Radfahrern die bloße Benutzung der Fahrbahn nicht zutraut.

Bei der ganzen Problematik tritt noch ein weiterer Aspekt auf, der hier nicht unbeachtet bleiben soll: über den modischen Wert von Fahrradhelmen kann man wie immer streiten, aber eine Warnweste sieht tatsächlich vor allem lächerlich aus. Das mag in einer Diskussion über Sicherheitseinrichtungen nebensächlich sein, schließlich sind schusssichere Westen und kettensägenabweisende Sicherheitshosen ebenfalls keine Augenweide, doch für den Radverkehr ist es durchaus von Wichtigkeit, nicht allzu lächerlich daherzukommen. Einerseits soll das Fahrrad nunmal ein gleichberechtigtes Verkehrsmittel darstellen, zu dessen Benutzung man sich nicht wie am Karneval verkleiden sollte, andererseits besteht natürlich auch die Gefahr, dass Autofahrer neongelbe Radfahrer als unwichtig betrachten und in bestimmten Verkehrssituationen nicht ausreichend ernst nehmen. Das lässt sich bereits heute beobachten, wenn in den einschlägigen Foren gelacht wird, wenn sich Radfahrer an der Steigung abstrampeln, während der Autofahrer nur lässig auf das Gaspedal treten muss.

Warnwesten sind technisch gesehen nachts relativ nutzlos: die meiste Fläche einer Weste nimmt die gelbe oder orangefarbene Tagesleuchtfarbe ein, zusätzlich sind in der Regel mehrere Reflektionsflächen integriert. Die Tagesleuchtfarbe wandelt ultraviolettes Licht in sichtbares Licht um, funktioniert aber nur, wenn die Sonne als ultraviolette Strahlungsquelle zur Verfügung steht — also in der Regel nicht nachts. Bei trüben Wetter und in der Dämmerung kommt eine Warnweste aufgrund des dann höheren Anteils ultravioletter Strahlung hingegen besser zur Geltung. Die Reflektionsstreifen hingegen sind nachts zwar zu erkennen, sofern sie nicht von Gepäck verdeckt sind, lassen aber dennoch die Identifikation als Radfahrer erst bei näherer Betrachtung zu — in der Regel wird man kleine, reflektierende Streifen in der Dunkelheit als Verkehrseinrichtung oder Beiwerk der Stadt- oder Landschaft abtun.

Außerdem degradiert man Radfahrer auf diese Weise zu Verkehrsteilnehmern dritter Klasse — allenfalls zweitklassig werden sie schon länger behandelt, wenn sie auf unzureichende und stellenweise auch gefährdende Radwege mit benachteiligenden Verkehrsführung gezwungen werden. Indem man nun die Radfahrer zu leuchtenden Paradiesvögeln stilisiert, nimmt man den Autofahrern jegliche Pflicht auf andere Verkehrsteilnehmer zu achten, um ihnen jegliche Nachteile zu ersparen, während Fahrradfahrer sich mit Helmen und Warnwesten schützen müssen und im Zweifelsfalle an einem nicht selbst verursachten Unfall trotzdem schuld sind — dem Autofahrer könne man schließlich keine Vorwürfe machen, er könne ja schließlich nicht auf alles achten und ist, nebenbei erwähnt, über dutzende Meter so sehr mit der Bedienung von Navigationsgerät oder Mobiltelefon beschäftigt, dass er auch eine Warnweste nicht wahrnehmen könnte. Dass momentan vor allem der Autofahrer in Kalamitäten steckt, wenn der Radfahrer wider der Verkehrsregeln auf der Motorhaube liegt, ist sicherlich auch keine befriedigende Situation.

Und wieder einmal bleibt zum Schluss festzuhalten, dass diejenigen Politiker mit der Idee einer Warnwestenpflicht vermutlich allzu selten auf dem Fahrrad sitzen — um nicht den Gedanken in den Raum zu werfen, ob sich der eine oder andere vielleicht selbst schon einmal geärgert hat, dass man beim Abbiegen immer aufpassen muss, ob da noch jemand im Anmarsch ist.

Verkehrssicherheit: Für Fahrradfahrer muss ein Helm genügen

Für diesen Artikel standen eine Menge Überschriften zur Auswahl — beispielsweise „Ramsauer erhöht Verkehrssicherheit mit Zauberkraft“ oder „Mehr Sicherheit im Verkehr: Alles bleibt, wie es ist“. Allen ist gemein, dass sie genauso oberflächlich und populistisch sind wie die Maßnahmen, die der SPIEGEL-ONLINE-Artikel ankündigt: „Ramsauers Rezepte gegen den Unfalltod“

Interessanter als Ramsauers Lieblingsrezepte sind jene Rezepte, die ihm nicht so sehr munden: ein generelles Tempolimit auf der Autobahn lehnt er genauso ab wie die geforderte Null-Promille-Grenze. Während das Tempolimit anscheinend tatsächlich nur geringe Auswirkungen auf die Sicherheit auf der deutschen Autobahn hätte, weil dort offenbar nicht unbedingt hohe Geschwindigkeiten, sondern Unaufmerksamkeiten und Fahrfehler problematisch sind, ist wenigstens sein Standpunkt zu Alkohol im Straßenverkehr verwunderlich. Dabei geht es gar nicht, ob man mit einem oder zwei Bier im Kopf noch Autofahren könnte, sondern um die Argumentationskette, die dann spätestens nach dem dritten Bier beginnt: wer mit drei Bieren noch fahren kann, der kann’s auch mit vier Bieren und wer mit vier Bieren noch fahren kann, hat auch mit einem fünften keine Probleme. Dann kommen noch ein paar Schnäpse, bevor man sich auf die Heimfahrt macht. Das geht in den meisten Fällen gut, aber manchmal eben nicht — wenn Ramsauer behauptet, jeder Verkehrstote sei einer zu viel, scheint er den Alkohol als Unfallursache auszusparen und zieht damit jegliche Kampagnen gegen Alkohol im Straßenverkehr ins Lächerliche: schließlich sind 0,5 Promille ja offenbar kein Problem.

Sein Maßnahmenpaket besteht hingegen aus unzähligen Kleinigkeiten: Rüttelstreifen neben Fahrbahnmarkierungen, um übermüdete Autofahrer aufzuwecken, weitere Seitenstreifenfreigaben, um Staus abzubauen, mehr Parkflächen für Lastkraftwagen, um Überlastungen zu vermeiden, und Warnschilder an Autobahnauffahrten, um Geisterfahrer abzuwenden. Mit seinen ganz leicht verschärften Crashtestverfahren bezieht Ramsauer sogar vom ADAC Schläge, das will schon etwas heißen. Und ob es wirklich hilft, das Automobil mit weiteren Assistenzsystemen auszustatten, darf auch ansatzweise bezweifelt werden, denn den Fahrzeugführern ist die Funktionsweise der bereits heute implementierten Systeme nicht bewusst. Besonders dem ABS und ESP haftet seit Jahren der Irrglaube an, man könne damit auch auf vollkommen vereisten Straßen problemlos bremsen.

Dann folgen endlich die ersten weiseren Worte:

(…) Die beste Sicherheitstechnik hilft wenig, wenn die Autofahrer nicht mitspielen, darüber sind sich auch die Verantwortlichen im Bundesverkehrsministerium klar. An anderer Stelle in Ramsauers Katalog empfehlen sie eine Aufklärungsoffensive, um gegenseitig Rücksicht wieder populär zu machen. (…)

Nun ist Rücksicht ein Thema, was den Radverkehr in Deutschland ganz besonders betrifft, weil weder Autofahrer noch Verkehrsplaner Rücksicht auf unmotorisierte Fahrzeuge nehmen. Fährt man als Radfahrer nicht auf einem Radweg, der von der rücksichtslosen Straßenverkehrsbehörde vollkommen verwahrlost hinterlassen wurde, braucht man auf der Fahrbahn erst gar nicht auf Rücksicht von Seiten der Autofahrer hoffen. Je nach Straßensituation sind es bis zur zurechtweisenden Hupe mitunter nur Sekunden.

Mal sehen, was Ramsauer noch an tollen Ideen für den Radverkehr hat — oh, nur eine einzige?

(…) Radfahrer wird das Tragen eines Helms empfohlen – auf eine Pflicht will Ramsauer aber vorerst verzichten. Er nannte die Helmtragequote von zuletzt neun Prozent allerdings erschreckend. Wenn sich die Quote nicht rasch auf bis zu 50 Prozent erhöhe, „dann muss man über weitere Maßnahmen nachdenken“, betonte der Bundesverkehrsminister. (…)

Okay: vermutlich ist auch hier weniger mehr und man muss sich freuen, dass Ramsauer nur die Idee der freiwilligen Helmpflicht weiter verfolgt und nicht etwa Fahrradkennzeichen einführen möchte. Dennoch wären die in diesem Blog schon häufiger empfohlenen Maßnahmen wie verbesserter Verkehrsunterricht und vor allem sinnvolle Radverkehrsführungen schön, aber dafür, ja, dafür hat der Bundesverkehrsminister offenbar keine Zeit, da muss für Radfahrer ein Fahrradhelm genügen. Dass das definitiv nicht so ist, könnte Ramsauer bei einer Fahrradtour selber ausprobieren.

Die Forderungen sind insgesamt anscheinend sogar dermaßen lächerlich, dass sogar das seit jeher auto-freundliche SPIEGEL-ONLINE-Forum zu Höchstleistungen aufläuft. Und tatsächlich könnte es vielleicht schon einen Sicherheitsgewinn bringen, die bereits bestehenden Verkehrsregeln stärker zu kontrollieren, anstatt mit bürokratischem Aufwand neue Maßnahmen in den Straßenverkehr zu stemmen, die nach Schätzungen allenfalls marginale Auswirkungen auf die Unfallhäufigkeiten haben werden.

Warum das Fahrradkennzeichen der Tod des Radverkehrs ist

Der Witz, dass man an der Art der Argumentation eines Menschen erkennen kann, ob und wie oft er sich aufs Fahrrad setzt, ist mittlerweile schon etwas abgedroschen, man darf aber davon ausgehen, dass Richard Herzinger, promovierter Literaturwissenschaftler und politischer Korrespondent, die Welt (in diesem Falle die reale Welt, nicht seine arbeitgebende Zeitung) eher durch die Windschutzscheibe wahrnimmt und quer durch das Glas eine ganze Menge an Informationen verloren geht.

Immerhin: er ist nicht für eine Helmpflicht für Radfahrer — das macht ihn schon einmal sympathisch. Die Sympathie verspielt er allerdings schon im nächsten Satz, wo er eine Kennzeichnungspflicht fordert und es damit immerhin in die Online-Ausgabe der Welt geschafft hat:

(…) Angesichts der Rücksichtslosigkeit, mit der zahllose Radfahrer nach Belieben und von staatlichen oder kommunalen Ordnungsinstanzen weitestgehend ungehindert über Bürgersteige und sämtlich andere Arten von Gehwegen fetzen oder schlingern, und insgesamt die Straßenverkehrordnung aggressiv missachten (wobei sie sich stets in einem höheren Recht der ökologischen und gesundheitspolitischen Korrektheit wähnen), würde eine obligatorische Behelmung allenfalls dazu führen, dass sich diese notorischen Zweiradrowdys nun auch noch zusätzlich gepanzert und damit in ihrem asozialen Desperadotum umso mehr bestärkt fühlen würden. (…)

Es ist ja überhaupt schon fraglich, ob man auf die Argumente einer solch geschwungenen Feder überhaupt eingehen sollte — aber man kann es ja mal versuchen, denn vermutlich ist ein Fahrradkennzeichen noch größerer Unsinn als die inzwischen weitesgehend entlarvte Helmpflicht.

Man kann sich zunächst an den üblichen Argumenten abarbeiten und mit dem Finger auf die anderen Verkehrsteilnehmer zeigen, die auch böse sind. Da wären zum Beispiel die Autofahrer, die trotz Kennzeichen auf der Autobahn drängeln und rechts überholen, sofern sie denn in der Lage sind, vernünftig und ohne Gefährdung auf die Autobahn aufzufahren. Wenn als zweiter Verkehrsteilnehmer ein Radfahrer auftaucht, wird mitunter die Vorfahrt genommen, beim Überholen kein ausreichender Abstand eingehalten oder der Radweg beparkt. Und der Klassiker schlechthin ist die Ampel, die gerade von grün auf gelb schaltet und bei beinahe jedem Autofahrer noch einmal den Gasfuß provoziert — alles trotz Kennzeichen. Und dann sind da die Fußgänger, die auf Radwegen herumlaufen, unachtsam auf den Radweg treten, eine Hundeleine quer über ebenjenen Radweg spannen oder ihre Mülltonnen dort abstellen. Aber es gibt auch leider die Radfahrer, die sich gefährdend verhalten — mehr dazu später.

Es ist nicht ganz klar, wie viele Fahrräder es in Deutschland gibt und wie viele davon fahrbereit sind und auch regelmäßig genutzt werden — das liegt natürlich auch daran, dass es eben kein Kennzeichen und keine entsprechende Datenbank gibt, die alle Räder erfasst. Und obwohl der typische Deutsche die meisten Wege mit dem Auto zurücklegt, stehen in der Bundesrepublik vermutlich etwa 70 bis 80 Millionen Fahrräder. Das ist eine ganze Menge, die sich im Behördendschungel nicht mal eben so mitverwalten lässt. So leicht die Forderung für Fahrradkennzeichen über die Lippen geht, umso schwerer dürfte die eigentliche Umsetzung sein, die zusätzlich noch mit unvorstellbaren Kosten begleitet wird — womöglich kommt man spätestens dann auf die Idee einer Fahrradsteuer.

Das muss nun kein Hindernis sein, denn andere Projekte, etwa die LKW-Maut, waren von ähnlicher Dimension und funktionieren nach einer längeren Erprobungsphase recht ordentlich. Nun ist nur noch fraglich, was denn passiert, wenn alle 70 bis 80 Millionen Fahrräder mit einem Kennzeichen versehen wurden?

Auf längere Zeit vermutlich nichts, außer dass die Anzahl der Radfahrer mehr oder weniger rapide abnimmt.

Den zurückgehenden Radverkehr feiern die Befürworter der Kennzeichen zwar als großen Erfolg, denn schließlich würden damit alle Problem- und Kampfradler aussortiert, aber vermutlich würden eher harmlose Alltagsradler auf das Rad verzichten. Wenn ein Radfahrer auf dem Gehweg fährt, auf dem Fußgängerüberweg die Autofahrer zur Gefahrbremsung zwingt oder auf dem linken Radweg unterwegs ist, so passiert das selten aus Boshaftigkeit, sondern in der Regel aus stumpfer Unwissenheit. Radfahrer sind nämlich, ganz vereinfacht behauptet, ziemlich doof.

Das liegt nicht etwa daran, dass Radfahrer nur aus jenen Gesellschaftsschichten stammen, die es wegen mangelnder Bildung nicht zu einem gutbezahlten Job mit einem Auto geschafft haben, sondern dass in Deutschland, wie schon häufiger erwähnt, kein vernünftiger Fahrradunterricht stattfindet. Heutzutage lernt man das Radfahren in jungen Jahren von den Eltern und fährt erst einmal, wie es die Eltern vormachen. Dann folgt meistens in der vierten Klasse der Grundschule eine Art von Fahrradunterricht, in der die Kinder etwa die motorische Beherrschung ihres Fahrzeuges und das Linksabbiegen lernen. Mit sehr viel Glück besucht ein Polizeibeamter später die Kinder auf den weiterführenden Schulen, wo dann die Gefahren des Straßenverkehrs noch einmal aufgegriffen werden. Leider fallen auch dort solch verhängnisvollen Ratschläge wie der berühmte Tipp, niemals und auf gar keinen Fall auf der Fahrbahn zu radeln und bei Straßen ohne Radweg unbedingt den Gehweg zu befahren. Meistens folgt dann zwischen 16 und 18 Jahren die Fahrschule, die aber die Straßenverkehrsordnung aber auch nur soweit wie nötig abdeckt und den für Radfahrer interessanten Bereich in der Regel ausspart.

So trägt es sich dann zu, dass ein Großteil der Verkehrsteilnehmer noch nicht einmal die einzelnen Straßenteile korrekt zu benennen weiß und sich ebenso im Unklaren ist, bei welcher Beschilderung und welchen vorhandenen Straßenteilen er denn wo fahren muss. So ist es nicht nur weitesgehend unbekannt, dass linke Radwege grundsätzlich nicht befahren werden dürfen und der Fußgängerüberweg seinen Namen tatsächlich zu recht trägt, von den berühmten blauen Verkehrszeichen mit den einhergehenden Benutzungspflichten ganz zu schweigen. Eine zweite Komponente ist das trügerische Sicherheitsgefühl, das von den widersprüchlichen Meinungen von Presse, Behörden und Polizeibeamten genährt wird, weswegen Radfahrer lieber auf dem Gehweg als auf der Fahrbahn fahren, obwohl das Unfallrisiko auf jenem Gehweg mehrfach höher sein dürfte. An stark befahrenen Straßen schickt mitunter auch die Polizei die Radfahrer auf den Gehweg im Glauben, dass sie zwischen all den Fußgängern besser aufgehoben seien.

Und die Behörden füllen ihre Rolle in dem ganzen Zirkus bestens aus, indem sie stellenweise rätselhafte Beschilderungen aufstellen, nach denen man sich als Radfahrer plötzlich auf der linken Straßenseite oder auf einem Gehweg wiederfindet. Natürlich ist es dem normalen Verkehrsteilnehmer auch relativ schwierig zu erklären, warum er mit einem Fahrrad zunächst die Wahl zwischen Fahrbahn und Anderem Radweg hat, hundert Meter später der Radweg endet und ein Zeichen 240 zum Befahren des Gehweges auffordert und weitere hundert Meter später wieder auf die Fahrbahn gewechselt werden muss, obwohl der Gehweg noch genauso aussieht wie zuvor und auch das Verkehrsaufkommen nicht wesentlich gesunken ist. Im Zweifelsfall wird der normale Radfahrer eben weiterhin auf dem Gehweg radeln — schließlich hat er womöglich erst ein paar Tage vorher in der Zeitung gelesen, wie sicher er dort mit seinem Rad doch aufgehoben wäre. Und so fahren nunmal Radfahrer im Zweifel lieber auf dem Gehweg — nicht aus Boshaftigkeit, sondern weil sie es nicht besser wissen und im festen Glauben daran, dort sicherer als auf der Fahrbahn zu radeln. Zugegeben ist das Verhältnis zwischen Fußgängern und Radfahrern unter anderem auch angespannt, wenn Radfahrer nach einmaligem Klingeln den Fußgänger beinahe über den Haufen fahren, sofern er nicht schnell genug sublimiert.

Nun ist es kein großes Geheimnis, dass Autofahrer in der Regel mit ebenso wenig Regelkenntnis ausgestattet sind, zumal ein Teil der Autofahrer so gut wie nie im Sattel sitzt. Das Verhalten jener Autofahrer ist hinreichend lästig, sobald mit unzureichendem Sicherheitsabstand überholt wird oder gar der Außenspiegel unter dem Ellenbogen durchflitzt. Es wird aber umso gefährlicher, sobald Autofahrer vermeintliches Fehlverhalten erkennt, was aufgrund mangelnder Kenntnis der Verkehrsregeln relativ häufig geschieht, und anschließend zur Selbstjustiz tendiert, wenn der Radfahrer beim Überholen absichtlich geschnitten oder ihm beim legalen Befahren einer Einbahnstraße entgegen der Fahrtrichtung der Weg versperrt wird. Es gibt sogar relativ viele Straßen ohne Radwege, in denen man als Fahrradfahrer auf der Fahrbahn sofort erzieherisch bedrängt und behupt wird, weil Autofahrer davon ausgehen, dass hier der Gehweg befahren werden müsste — schließlich machen das alle anderen Radfahrer ja auch und vermutlich würde der Autofahrer auch ganz automatisch mit seinem Rad dort landen. Wer als Radfahrer schon einmal versucht hat, eine solche Nötigung bei der Polizei zur Anzeige zu bringen, wurde mit großer Wahrscheinlichkeit direkt auf der Wache von seinem Vorhaben abgebracht — es war ja nur ein Fahrrad und außerdem ist ja nichts passiert. Selbst bei Vorfahrtsverstößen mit Feindberührung zeigt sich die Ordnungsmacht überraschend desinteressiert, sofern denn Fahrrad oder Radfahrer nicht wenigstens von ein paar kapitalen Schrammen gezeichnet sind oder der Autofahrer Unfallflucht beging. Dann gibt es natürlich immer wieder belustigende Situationen, wenn ein Autofahrer seinen Wagen auf dem Radweg abstellt und beim Aussteigen dem Radfahrer auf der Fahrbahn hinterherruft, dass es ja auch einen Radweg gäbe. Oder umgekehrt der Radfahrer auf den Gehweg ausweicht, um sich dort mit Fußgängern anzulegen.

Es braucht dementsprechend wenig Fantasie sich vorzustellen, dass die deutschen Polizeiwachen in den Wochen nach der Einführung eines Fahrradkennzeichens einen regelrechten Ansturm wütender Verkehrsteilnehmer erleben werden. Da werden Fußgänger stehen, die während ihres Spazierganges gleich zehn Radfahrer aufgeschrieben haben, die aus den oben genannten Gründen den Gehweg befuhren und Autofahrer, die gleich dutzende Radfahrer zur Rechenschaft ziehen wollen, die vollkommen legal auf der Fahrbahn oder gegen eine Einbahnstraße fuhren. Es mangelt bei fast allen Verkehrsteilnehmern an Regelkenntnis und die Polizei wäre hoffnungslos überlastet. Außer, ja, außer man wehrt einen Großteil der Begehrlichkeiten mit ebenjener Ignoranz ab, mit der man sich schon heute durch Überlastung von genötigten Radfahrern schützt — aber dann hätte man ja kein Fahrradkennzeichen einführen brauchen.

Und wenn sich dann doch einmal eine Anzeige in den Briefkasten eines Radfahrers verirrt, so wird mit großer Wahrscheinlichkeit eher eine harmlose Radfahrerin treffen, die aus den nun schon ausreichend dargelegten Gründen der vermeintlichen Sicherheit den Gehweg befuhr als den tatsächlichen Fahrrad-Rowdy, der rücksichtslos durch die Fußgängerzone preschte oder bei rot über die Ampel. Im Endeffekt bleibt das Fahrradkennzeichen allenfalls eine weitere, effektive Möglichkeit, um den Radverkehrsanteil weiter zu senken. Der ständige Krieg zwischen Autofahrern, Radfahrern und Fußgängern wird besonders beim Hassobjekt des Zweiradfahrers davon sorgen, über längere Zeit jeden nicht allzu resistenten Radfahrer auszusortieren.

Übrigens: gerne wird als Paradebeispiel für ein funktionierendes Fahrradkennzeichen die Velo-Vignette aus der Schweiz hervorgeholt. Die Vignette ist allerdings im Gegensatz zu dem hier geplanten Kennzeichen ein Versicherungskennzeichen und überdies nur aus nächster Nähe ablesbar, also vollkommen ungeeignet, um potenzielle Gehwegradler oder Rotlichtsünder zu identifizieren. Und als wäre das für die kennzeichenfreundliche Argumentation nicht schlimm genug, wird sie voraussichtlich abgeschafft.

Süß: Fahrradfahrender Roboter

Man sollte seine E-Mails von Kommilitonen zeitnah lesen, denn jetzt ist Fefe wieder schneller gewesen:

Auch wenn er eher den so genannten Torkelradlern zuzurechnen ist, zeigt der kleine Roboter, dass sich die Begeisterung fürs Fahrrad wirklich durch alle Gesellschaftsschichten zieht. Ob für ihn auch die Radwegbenutzungspflichten gelten?

Der ADFC und seine Verkehrswende

Schade, dass der ADFC in Deutschland so unbekannt ist, dass seine neuste Forderung in den einschlägigen Autofahrer-Foren noch nicht zu beißendem Spott und den üblichen Diskussionen über „diese Fahrradfahrer“ führen konnte. Der ADFC fordert nämlich eine Verkehrswende:

(…) „Es muss mehr Verkehrsfläche weg vom Auto und hin zum Menschen umverteilt werden“, so der Bundesvorsitzende Ulrich Syberg. „Eine Regelgeschwindigkeit innerorts von 30 Kilometern pro Stunde sorgt für mehr Sicherheit und schafft ein angenehmeres Verkehrsklima, in dem es leichter fällt, auf andere Verkehrsteilnehmer Rücksicht zu nehmen“, sagte Syberg weiter. Außerdem fordert der ADFC elektronische Fahrassistenten für Kraftfahrzeuge, die Unfälle beim Rechtsabbiegen und beim Öffnen von Autotüren vermeiden helfen. (…)

Das Konzept ist durchaus interessant, denn momentan treten nach Jahrzehnten wieder vermehrt Bemühungen an den Tag, wenigstens in den Innenstädten den Autoverkehr deutlich zu reduzieren. Bislang wird damit die Aufenthaltsqualität deutlich gesteigert, auch wenn manch einer seine Einkäufe mehrere hundert Meter weit bis zum Parkhaus schleppen muss anstatt direkt vor der Tür zu parken, sofern er denn überhaupt einen Parkplatz vor ebenjener Tür gefunden hätte. Und zumindest subjektiv gesehen scheinen sich die Menschen eher in dem vergleichsweise verkehrsarmen Gebiet zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und dem Rathaus aufzuhalten als in engen Einkaufsstraßen anderer Stadtviertel mit starkem Autoverkehr.

Leicht paradox scheint es natürlich auch, dass man am liebsten mit dem Auto vom Wohnzimmer bis ins Büro fahren möchte, das Eigenheim aber im Neubaugebiet mit geringem Verkehrsaufkommen am Rande der Stadt gebaut wird, dann aber die nächste Schnellstraße nicht allzu weit entfernt sein darf und gleichzeitig mit Hecken, Zäunen und mehrfach verglasten Fenstern der Straßenlärm bekämpft wird. Beinahe gegen null dürfte die Aufenthaltsqualität hingegen in innerstädtischen Wohngebieten gehen, die nach dem Krieg hochgezogen wurden und außer einem recht unterschiedlich gestalteten Gehweg, auf dem meistens noch das Parken erlaubt ist, keinerlei Aufenthaltsfläche existiert. Manch einer mag an dem leicht schmutzigen Flair zwischen Straßen und Häuserwänden gefallen finden, aber in der Regel wollen selbst eingefleischte Autofahrer zwar überall mit dem Auto hinfahren können, sich aber nach Feierabend mehr oder weniger weit weg vom Straßenverkehr in der Wohnung einbunkern.

Soll heißen: den motorisierten Individualverkehr zwecks einer Stadt mit mehr Aufenthalts- und Lebensqualität zu reduzieren ist sicherlich ein nettes Ziel, dürfte aber in Deutschland kaum umzusetzen sein. Außer der Bequemlichkeit würde im Ernstfall zur Not mit den Arbeitsplätzen argumentiert, die bei nachlassendem Interesse am Automobil verloren gingen.

Ein innerorts flächendeckendes Tempolimit von 30 Kilometern pro Stunde dürfte hingegen gar keinem Autofahrer zu vermitteln sein, hat man auf vier Rädern momentan eher Sorge, ob — aus welchen Gründen auch immer — auf den Autobahnen ein generelles Tempolimit eingeführt werden könnte. Immerhin brauchen sich Autofahrer wenigstens innerorts keine Gedanken zu machen: die Lobby der Autofahrer ist summiert mit Automobilindustrie und ADAC deutlich größer und wichtiger als der vergleichsweise uninteressante ADFC.

Und Deutschland ist ohnehin noch längst nicht reif für eine wie auch immer geartete Verkehrswende, diskutiert man hierzulande lieber über Helm- und Warnwestenpflichten oder möchte am liebsten den Radfahrer auf den Gehweg verbannen.

In Berlin radelt man gefährlich

Der Tagesspiegel, bekannt für seine kulturell wertvollen Leserdiskussionen in den Kommentaren, schreibt: „Radler und Fußgänger leben wieder gefährlicher“.

Der Artikel dreht sich tatsächlich eine Weile um die Unaufmerksamkeit von Autofahrern und -insassen, die offenbar häufig unfallursächlich sind:

In den vergangenen Tagen verunglückten erneut drei Radfahrer schwer. Wie berichtet, wurde am Mittwoch ein 17-Jähriger von einem rechtsabbiegenden Mülllaster lebensgefährlich verletzt. Am Donnerstag prallte eine Radfahrerin gegen eine Autotür, die der Fahrer eines Fords ohne Blick über die Schulter geöffnet hatte. Und in der Nacht zum Freitag rammte ein Radler in Mitte eine Ampel. Beide Unfallopfer erlitten schwere Verletzungen.

(…)

Wachsende Unachtsamkeit am Lkw- und Pkw-Steuer verursacht laut van Stegen die meisten Radunglücke. Offenbar überfordert die ungewohnte Zunahme des Radverkehrs noch viele Fahrer. So wurden fünf der acht in diesem Jahr ums Leben gekommenen Radler von Rechtsabbiegern gerammt.

Dann folgt zwischendurch eine seltsame Schlussfolgerung:

Allerdings sieht die Polizei auch eine „Hochrisikogruppe“ bei den Radfahrern. „Es ist die Zahl derjenigen, die sich auf ihre Vorfahrt verlassen und ohne umsichtigen Blick zum Autoverkehr bei Grün über die Radfurt fahren.“

Eigentlich sollte es doch möglich sein, die Grünphase einer Radfurt so zu gestalten, dass der Fahrradverkehr ungestört fließen kann und nicht von den möglicherweise unaufmerksamen Autofahrern gefährdet wird. Problematisch ist dabei natürlich wieder die Führung des Radverkehrs rechts von abbiegenden Fahrzeugen, denn schließlich würde niemand auf die Idee kommen, von Kraftfahrzeugen bei grüner Ampel zu fordern, erst einmal zu schauen, ob eine Spur weiter links jemand nach rechts abbiegen möchte.

Aber immerhin hat man das Problem durchaus erkannt:

Die zunehmend direkt auf den Straßen markierten Radwege seien der richtige Weg. „So bringt man Radler in den Fokus der Autofahrer.“

Insofern scheint der Verkehr in Berlin vollkommen anders zu funktionieren als in München, denn dort sind laut der Verkehrspolizei Radwege sicherer als die Fahrbahn.

Und während die Polizei in neuen Erkenntnissen schwelgt, streitet sich die Leserschaft in den Kommentaren, ob für die Einrichtung einer Radverkehrsführung auf der Fahrbahn Parkplätze aufgegeben werden dürfen.