bike ♥

Ziemlich großartig (und endlich auch bei der Critical Mass Hamburg, nachdem es ungefähr schon jeder kennt):

bike ♥ from Rick Darge on Vimeo.

Berliner Piraten wollen 370.000 Euro sparen

Die Berliner Morgenpost berichtet: Piraten wollen durch Dienstfahrräder 370 000 Euro sparen

(…) Der Dienstwagen für die Fraktion mit Fahrer würde das Land gut 93 000 Euro im Jahr – und mehr als 465 000 Euro in der fünfjährigen Legislaturperiode – kosten, schrieb der Piratenabgeordnete Christopher Lauer an Körting. Die Kosten für die 15 Fahrräder sollen dagegen einmalig bei maximal 30 000 Euro liegen und die für die Jahreskarten für Bahnen und Busse jährlich bei rund 13 000 Euro. Ersparnis: rund 370 000 Euro gerechnet auf fünf Jahre. Dienstwagen für die Fraktionen werden aus dem Landeshaushalt bezahlt. (…)

Die Grünen haben ebenfalls noch nie einen Dienstwagen in Anspruch genommen. Überhaupt dürfte in Großstädten wie in Berlin eine Kombination aus Fahrrad und Öffentlichem Nahverkehr deutlich schneller sein als jegliche Dienstwagen.

Nur, ja, Schade, die Bürokratie verhindert, dass es Diensträder statt Dienstwagen gibt:

(…) Eine Umwandlung von Dienstwagen und Fahrer in Fahrräder oder in Monatskarten der Berliner Verkehrsbetriebe sei in den Regularien des Abgeordnetenhauses nicht vorgesehen, schrieb Körting. „Wenn Sie eine derartige Ausstattung für die Fraktionen und Abgeordneten beabsichtigen, müssen Sie dies in den zuständigen Gremien des Abgeordnetenhauses auf den Weg bringen“, erläuterte Körting in dem Brief. (…)

1. Hamburger Light-Night-Ride

Zwar keine Critical Mass, aber trotzdem bunt und interessant: Advent, Advent, mein Fahrrad brennt!

Am Vorabend zum 4. Advent feiert die erste Fahrrad-Fun-Fahrt durch die vorweihnachtliche Hansestadt Premiere. Der Light-Night-Ride ist offen für Teilnehmer, die ein verkehrstüchtiges Fahrrad besitzen. Dazu gehören natürlich funktionierende Lampen: vorne weiß, hinten rot. Eigentlich reicht das.

Doch es geht um mehr: Beim Light-Night-Ride steht nicht nur der Spaß eines nächtlichen Fun-Rides im Vordergrund, sondern die Veranstaltung macht sich stark für gute Fahrradbeleuchtung und wirbt damit für mehr Sicherheit im Verkehr. Denn immer noch sind zu viele unterbelichtete Dunkelmänner unterwegs, die sich ohne Licht, mit mickrigen Funzeln, leeren Batterien oder rutschenden Dynamos in Gefahr begeben. Das ist schlecht für unser Image und muss nicht sein.

SPIEGEL ONLINE bläst zur Radfahrer-Hatz

SPIEGEL ONLINE macht wieder gegen Radfahrer mobil: Rad-Rambos blasen zur Auto-Hatz

(…) Auto- und Fahrradfahrer stehen sich bisweilen unversöhnlich gegenüber, keiner gibt nach. Mittlerweile findet der Kleinkrieg aber auch im Internet statt. In den Web-Foren geht es manchmal so derb und hemmungslos zu wie am Stammtisch. Um – vermeintliche – Fehler ihrer Kontrahenten abzustrafen, überbieten sich Chatter mit fiesen Tipps.

Aufkleber auf die Windschutzscheibe pappen, Spiegel abtreten, den Wagen anspucken oder ein Schlag mit der flachen Hand aufs Fahrzeugdach – das sind auf Seiten der Radfahrer die gängigsten Kampfmethoden, die im Web genannt werden. Radrennfahrer schlagen auch den Wurf mit Energieriegeln oder Trinkflaschen vor, „um drängelnde Autofahrer abzuwehren“.(…)

Auch wenn es die Überschrift nicht hergibt und das Aufmacherfoto einen offenbar korrekt fahrenden Radfahrer zeigt, dem die Vorfahrt von einem abbiegenden Kraftfahrwagen genommen wurde— auch in den bekannten Auto-Foren gibt es entsprechende Diskussionen (Verlinkungen eingefügt):

(…) Aber auch die Autofahrer haben ihre Methoden: In Internetforen erklären sie, wie sie mit Hilfe von Nadeln die Beifahrerdüse der Scheibenwaschanlage so einstellen, dass sie statt der Scheibe die neben dem Auto fahrenden Radfahrer treffen. Anonym vor dem Rechner verliert mancher Schreiber jede Hemmung. Den Zusammenstoß eines Radfahrers mit einem Auto kommentiert ein User im Freaksearch Forum: „Haste nachgetreten? Finalen Rettungsschuss angesetzt? Zwei Warnschüsse in den Rücken? Radfahrer muss man ausrotten, wo immer und wann immer man sie trifft.“

Allein die Tatsache, dass Radfahrer auf der Straße fahren, bringt einige Autofahrer in Rage. „Ich hupe Radfahrer immer an, wenn sie so ein Verhalten an den Tag legen“, schreibt ein Mitglied im Forum Gutefrage.net. Und ein Chatter anwortet: „Das mach ich auch. Wenn sie sich erschrecken ist es besonders lustig :).“

Natürlich kursieren auch harmlosere Tipps, etwa möglichst dicht an den Straßenrand zu fahren, wenn man an einer roten Ampel halten muss, damit Radfahrer sich nicht „nach vorn mogeln“ können (obwohl sie es der Straßenverkehrsordnung nach dürfen). Oder den Abstand zum Vordermann in der Ampelschlange so gering zu halten, dass auch dort kein Radler durchkommt. (…)

Leider konnte sich SPIEGEL ONLINE nicht dagegen erwehren, der schon tausende Male geführten Radfahrer-Autofahrer-Diskussion ein neues Forum einzurichten — mal sehen, wie lange es bis zur Eskalation dauert. Die Forderung einer sinnlosen Kennzeichnungspflicht taucht immerhin schon auf Seite 3 auf.

Man möchte schon fast vermuten, dass das eigentliche Problem im Straßenverkehr nicht die Verkehrsteilnehmer, sondern die hetzerische Berichterstattung ist.

Bernhard Schlag zu Tempo 30 innerorts

Das Zweite Deutsche Fernsehen hat ein Interview mit dem Verkehrspsychologen Bernhard Schlag geführt: „Tempo 30 in der Stadt: Die Akzeptanz wächst“

heute.de: Warum brauchen wir Tempo 30 in den Städten?

Schlag: Es gibt zahlreiche Studien, die zeigen, dass sich auf diese Weise die Unfallquote drastisch senken lässt. In London etwa hat man vor über zehn Jahren flächendeckend 20 miles per hour als Höchstgeschwindigkeit eingeführt, das entspricht etwa 32 Km/h. Seit Umsetzung der Maßnahme zählen die Behörden 200 Verletzte weniger pro Jahr. Wenn Sie das auf Deutschland hochrechnen, bedeutet das jährlich mindestens 1.000 bis 1.500 weniger Verletzte im gesamten Stadtverkehr. Mit den Einsparungen, die so entstehen, könnten zum Beispiel bauliche Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit finanziert werden.

Es verwundert kaum, dass eine solche Forderung in Deutschland erst einmal auf Protest stößt. Dabei tritt natürlich auch das übliche Phänomen auf, dass die Temposünder in Tempo-30-Zonen oder vor Schulen zum Großteil Anwohner und Eltern sind, die ja eigentlich von der Beschränkung am meisten profitieren.

heute.de: Bei der Bevölkerung kommt das Thema bislang trotzdem nicht besonders gut an. Renate Künast (Grüne) etwa hat die Ankündigung, Tempo 30 als Standard einzuführen im Wahlkampf um das Berliner Bürgermeisteramt eine Menge Sympathiepunkte gekostet.

Schlag: Für Teile der Bevölkerung mag das Thema noch ein rotes Tuch sein. Aber die Akzeptanz wächst. Tempo 30 in der Stadt und 130 auf der Autobahn, das sind Themen, die hätte man vor zehn Jahren nicht so offen wie heute diskutieren können. Inzwischen fordert es auch die EU.

heute.de: Kritiker befürchten, die Folge der Neuregelung wäre dauernder Kriechverkehr. Sie halten dem entgegen, die Durchschnittsgeschwindigkeit würde bei Tempo 30 gar nicht sinken.

Schlag: Jedenfalls nicht so sehr, wie sich das viele ausmalen. Schon heute beträgt das durchschnittliche Tempo von Pkw in der Stadt nur 22 bis 25 Km/h. Bei Tempo 30 als Regelfall läge es voraussichtlich knapp unter 20 Km/h. Und die These vom Dauerstau – die wird ja auch immer wieder in die Diskussion geworfen – ist mit Verlaub gesagt Quatsch. Unter Umständen wird sich der Verkehrsdurchfluss sogar eher erhöhen. Wir kennen solche Effekte bereits von den Autobahnen. Da ist das höchste Verkehrsaufkommen nicht etwa dort zu bewältigen, wo es keine Geschwindigkeitsbegrenzung gibt, sondern da, wo Tempolimit 80 oder sogar 60 gilt.

Auch wenn Politik und ADAC trotzdem gegen ein solches Vorhaben sträuben werden, ist Schlag zuversichtlich:

(…) Die Lebensqualität wird in der Folge steigen. Und wenn die Menschen sich erst daran gewöhnt haben, werden sie sich fragen, warum wir damit so lange gezögert haben.

Die Menschen werden sich in den nächsten Jahrzehnten sowieso einige Dinge fragen — zum Beispiel, wie man an Straßen wohnen konnte, in denen der Platzbedarf der Kraftfahrzeuge jeglichen Aufenthaltsraum der Menschen verdrängt hat. Oder warum man tatsächlich für Kurzstrecken unter fünf Kilometern jedes Mal das Auto benutzt hat. Oder warum es überhaupt nichts wichtigeres im Leben gibt als Geld und Erfolg — statt Glück und Zufriedenheit.

Junge Hamburger radeln gefährlich

Schleswig-Holstein ist das zweitfahrradunfallreichste Bundesland mit 145 verletzten Kindern pro 100.000 Einwohner — Hamburg folgt gleich auf dem nächsten Platz mit 114 verunfallten Kindern: „Viele Fahrradunfälle mit Kindern“

In der Meldung darf natürlich auch der übliche Fahrradhelm-Anteil nicht fehlen:

(…) Hauptunfallursache war eine falsche Straßenbenutzung (22 Prozent), hier insbesondere die Benutzung der falschen Fahrbahn. An zweiter Stelle folgten Fehler beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren (21 Prozent), hier vor allem Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr. Eltern sollten darauf achten, dass ihre Kinder immer mit einem Fahrradhelm fahren, appelliert die Techniker-Krankenkasse. (…)

Ganz egal, ob ein Fahrradhelm nun ein umfassendes Schutzwerkzeug ist oder doch nicht die ihm angedichteten Schutzwirkungen erreicht, die Argumentation in diesem Absatz kann man nicht einmal mehr als hinkend bezeichnen. Anstatt den Kindern plump einen Fahrradhelm umzuschnallen, der ja leider in den meisten Fällen nicht korrekt sitzt, sollten die Eltern den jungen Radfahrern vor allem die nötigen Verkehrsregeln erklären und als zusätzliche Sicherung einen Helm anschaffen. Ein Helm trägt nicht zur Unfallvermeidung bei, sondern mindert allenfalls dessen Folgen im Kopfbereich — sinnvoller wäre es angesichts solcher Meldungen doch eher, Unfälle von vornherein zu verhindern, aber dafür ist der momentane Fahrradunterricht anscheinend nicht ausreichend geeignet.

Je nachdem, in welcher Stadt und in welchem Polizeirevier die Kinder das Radfahren lernen, dauert ein solcher Unterricht im Extremfall nur wenige Stunden, wobei jedes einzelne Kind nur ein paar Minuten auf dem Sattel sitzt. Es ist natürlich utopisch anzunehmen, dass man in den paar Minuten zuzüglich der Theorie im Klassenraum vom Verkehrsanfänger zum sicheren Radfahrer wird, gerade wenn die meisten Kinder eine verhängnisvolle Vorbildung aus dem Elternhaus mitbringen, was sich etwa in der unfallträchtigen Benutzung der falschen Straßenseite niederschlägt.

Es gibt sicherlich viele weitere Möglichkeiten, die Unfallzahlen in Schleswig-Holstein und Hamburg zu senken, aber dass in dieser Meldung zur Hälfte nur über den Fahrradhelm philosophiert wird, ist schon beinahe zynisch.

Warum Radfahren ohne Radwege nicht funktioniert

Unter leidenschaftlichen Fahrradfahrern ist es längst kein Geheimnis, dass die normalen deutschen Fahrradwege allenfalls zum Verunfallen taugen, aber sicherlich nicht zum sicheren, schnellen oder gar bequemen Vorankommen. Leider ist das eine Erkenntnis, die sich nur bei einem Bruchteil der Radfahrer festgesetzt hat — und überhaupt nicht bei Fußgängern oder Autofahrern.

Fährt man auf dem Radweg, muss man eigentlich auf alles achten — nicht nur auf die Fahrzeuge auf der Fahrbahn, die plötzlich ohne Rücksicht abbiegen, und nicht nur auf Fußgänger, die plötzlich auf dem Radweg auftauchen. Hat man dagegen in Ermangelung einer Benutzungspflicht die Möglichkeit der Fahrbahnbenutzung, ist man dort den Sanktionen der Autofahrer ausgesetzt, die das vermeintliche Fehlverhalten des Fahrbahnradelns in einem kurzen Akt von Selbstjustiz mit der Hupe oder gar dem gesamten Fahrzeug als Waffe ahnden.

So freut man sich zunächst darüber, dass die Vernunft in der Behörde gesiegt und die Benutzungspflicht an einem weiteren Radweg aufgehoben hat, sieht sich aber dann mit der Frage konfrontiert, welchen Straßenteil man denn nun benutzen sollte. Die Fahrbahn ist, sofern ein Radweg parallel verläuft, aufgrund des beschriebenen Verhaltens der Kraftfahrzeugführer wenigstens in der Anfangszeit nach Aufhebung der Benutzungspflicht zu gefährlich, doch auf dem Radweg ist man bekanntlich auch nicht sicherer unterwegs: gerade deswegen wurden die blauen Schilder schließlich entfernt. Damals, unter der Benutzungspflicht, hatte man gar nicht erst die Wahl, doch heute muss man sich zwischen dem unsicheren Radweg mit eindrucksvoller miserabler Führung und der gefährlichen Fahrbahn entscheiden.

Vom Fahrrad aus betrachtet lässt sich die Bundesrepublik nach der Art des Radfahrens prima katalogisieren. In Norddeutschland gibt es Städte, die beinahe an jeder Straße, teilweise sogar in Tempo-30-Zonen, einen Radweg eingerichtet haben. Das Alter der Radwege dürfte inzwischen um die 30 bis 40 Jahre betragen, gepflegt wurden sie seitdem eher selten und so ist die asphaltierte Oberfläche inzwischen dem Verfall begriffen, der von Wurzeln und parkenden Autos begünstigt wird. Häufig, sofern kein engagierter Radfahrer sich mit der Straßenverkehrsbehörde messen wollte, sind die Radwege als benutzungspflichtig markiert, obwohl sie längst nicht einmal den Mindestvorgaben entsprechen.

Dem gegenüber stehen Städte, die das Fahrrad als Verkehrsmittel bis zu letzt ignoriert haben und teilweise komplett ohne Radverkehrsanlagen auskommen. Meistens sind das Städte in der südlichen Bundesrepublik oder in den neuen Bundesländern — und paradoxerweise sind das jene Städte, die heute für den Radverkehr ganz besonders attraktiv und sicher sind, weil das Radeln auf der Fahrbahn seit Jahrzehnten normal und gewohnt ist und heute mit entsprechenden Fahrbahnmarkierungen unterstützt werden kann.

Nun gibt es — womöglich: zum Glück — in jeder norddeutschen Stadt auch Straßen ohne Radwege. Mitunter wurden die Radwege dort einfach vergessen, vielleicht auch erst gar nicht angelegt, denn „dort fährt eh nie einer lang“, oder aufgrund der engen Bebauung war schlicht kein Platz für einen Radweg. In einem solchen Fall müssen Radfahrer die Fahrbahn befahren — und nun wird die Sache kompliziert.

Es gibt tatsächlich Stellen, an denen es üblich ist, dass ein Radfahrer den Gehweg befährt, so schmal und holprig er auch sein mag. Meistens wird dort gefahren, weil man als Radfahrer den Kraftfahrzeugverkehr nicht behindern möchte oder weil alle anderen Radfahrer auch dort fahren oder weil es angeblich verboten sei, auf der Fahrbahn zu radeln. Ja, ein nennenswerter Anteil der Radfahrer scheint tatsächlich zu glauben, dass das Radfahren „auf der Straße“ strengstens untersagt sei — das endet dann eben in der Regel auf dem Gehweg oder in der Wahl einer anderen Strecke mit radwegfreundlichen Straßen.

Ein Radfahrer auf dem Gehweg ist zunächst einmal für Fußgänger lästig, weil stellenweise tatsächlich so viel Verkehr auf jenem Gehweg unterwegs ist, dass man sich kaum bewegen kann, ohne ständig Ausschau nach verkehrswidrig radelnden Verkehrsteilnehmern zu halten. Und trotzdem sind Radfahrer auf dem Gehweg auch für den regelkonformen Radfahrer auf der Fahrbahn lästig, weil sich in den Köpfen der motorisierten Verkehrsteilnehmer der Glaube eingebrannt hat, ausgerechnet an dieser Straße müssten alle Radfahrer den Gehweg benutzen, weil es ja alle so machen. Mit Glück wird ein Radfahrer auf der Fahrbahn dort nur etwas enger überholt, mit etwas mehr Pech wird er angehupt, geschnitten oder ausgebremst, den obligatorischen Zeigefinger in Richtung des Gehweges inklusive.

Paradoxerweise lässt es sich an anderen radweglosen Straßen relativ entspannt auf der Fahrbahn fahren — meistens hat sich dort das Radeln auf dem Gehweg aus irgendwelchen Gründen nicht gewohnheitsmäßig eingebürgert, so dass ängstliche Radfahrer eine andere Route wählen, weil es „auf der Straße“ ja so gefährlich sei, und Kraftfahrzeugführer nicht die Benutzung des Gehweges einfordern. Schon hier fällt auf, dass die meisten Verkehrsteilnehmer nicht einmal in der Lage sind, die einzigen Straßenteile korrekt zu benennen, geschweigedenn die Regeln über deren Benutzung kennen, aber andererseits hinter dem Steuer eines Autos über das Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer urteilen wollen.

So verwundert es dann nur anfangs, dass bei Gesprächen mit „normalen“ Verkehrsteilnehmern ohne ausgeprägte Kenntnis der Straßenverkehrsordnung immer wieder großes Erstaunen auftritt, dass Radfahrer in der Regel, sofern denn nicht anders beschildert, überall auf der Fahrbahn radeln dürfen und Straßen ohne Radweg keineswegs tabu sind. Meistens folgt dann die Frage nach der Sicherheit des Fahrbahnradelns, wiederum sofort gefolgt von der Feststellung, dass man wider der eindeutigen Faktenlage doch lieber den Radweg oder gar den Gehweg wählt: „Ich fühle mich dort eben sicherer.“

Und gerade dieses Gefühl ist so trügerisch und gefährlich, denn Radwege sind nicht sicher. Wirklich nicht. Auch wenn Polizei und Presse und Behörden gerne das Gegenteil behaupten: Radwege sind nicht sicher.

Was Radwege angeht, so muss dort zwischen innerörtlichen und außerörtlichen Radwegen unterschieden werden. Außerörtliche Radwege verlaufen etwa neben einer Straße und sind meistens aufgrund der geringen Frequentierung nicht besonders gut gepflegt. Wurzelaufbrüche sind die Regel, hineinwachsende Pflanzen stellenweise so penetrant, dass vom gesamten Radweg nur noch ein schmaler Spalt von zwanzig oder dreißig Zentimetern verbleibt. Weil Kreuzungen mit der Fahrbahn relativ selten sind, lässt es sich zumindest bezüglich des Kraftfahrzeugverkehres sicher und unfallfrei radeln. Sofern dann doch Kreuzungen auftreten, wird Radfahrern dort gerne die Vorfahrt mit einer entsprechenden Beschilderung genommen, die im Grunde genommen unzulässig ist. Aus der geringen Frequentierung der Wege resultiert leider auch, dass es häufig nur einen einzigen Radweg an einer Seite der Fahrbahn gibt, so dass spätestens auf dem Rückweg auf der linken Straßenseite geradelt wird — das ist aufgrund der seltenen Einfahrten relativ egal, aber leider umso lästiger, wenn der Lichtkegel des Kraftfahrzeugverkehrs ständig blendet. Trotzdem lässt es sich außerorts relativ gut radeln — aber toll ist es nicht.

Innerörtliche Radwege sind dagegen sie Hölle. Meistens wurden sie irgendwie so dazwischengequetscht zwischen eine Fahrbahn, die schon da war, und einen Gehweg, der schon da war, und womöglich auch zwischen Parkplätze und Begrünungen, die schon da waren. Es gibt eigentlich kaum einen Radweg, der wenigstens den Mindestvorgaben eines Radweges entspricht. Man kann nicht besonders schnell darauf radeln, weil einerseits die Oberfläche uneben ist, andererseits ab einer gewissen Geschwindigkeit gar keine Möglichkeit mehr besteht, dem Fußgänger auszuweichen, der plötzlich auf den Radweg tritt, oder vor dem Auto anzuhalten, dass plötzlich aus einer Einfahrt stößt. Neben parkenden Autos entlangzufahren ist immer ein ganz besonderer Nervenkitzel, weil gerade Beifahrer nicht häufig kontrollieren, ob sich von hinten etwas nähert, das möglicherweise mit einer geöffneten Tür kollidieren könnte. Wird nicht neben dem Radweg geparkt, so dann gerne direkt darauf, um den übrigen Kraftfahrzeugverkehr nicht zu behindern — sobald der erste Wagen den Radweg versperrt, beginnen auch die übrigen Verkehrsteilnehmer, ihre Fahrzeuge ähnlich aufzustellen. Natürlich gibt es noch eine Reihe weiterer Hindernisse, etwa die berühmten Mülltonnen auf dem Radweg oder ungesicherte Baugruben, in die man angeblich nicht reinfallen kann, weil es ja das Sichtfahrgebot gibt.

Wenn schon nicht für Sicherheit, so hat diese Separation der Verkehrsarten dazu geführt, dass die Kraftfahrzeugführer auf der Fahrbahn tatsächlich nur noch wahrnehmen, was sich auch auf der Fahrbahn abspielt. So ist dann ein Radfahrer auf dem Radweg nebenan so lange uninteressant, bis er plötzlich beim Rechtsabbiegen auf der Motorhaube liegt. Wird dagegen auf der Fahrbahn geradelt, bleiben Radfahrer als vollwertige Verkehrsteilnehmer ständig im Aufmerksamkeitsbereich der Autofahrer. Und das ist auch das wesentliche Problem der Radwege: man glaubt, sie seien sicher, verhält sich unbesorgt und achtet plötzlich gar nicht mehr darauf, dass jener Fußgänger sich gerade direkt auf den Radweg zubewegt oder der Rechtsabbieger von der Fahrbahn ohne Schulterblick am Steuer dreht. Das ist in etwa wie mit dem Fahrradhelm, der aufgrund der Risikokompensation unbesorgter unterwegs ist — und dennoch muss man, egal ob auf dem Rad oder im Auto, ständig aufmerksam unterwegs sein, denn Routine kann im schlimmsten Falle tödlich enden. Aufmerksames Fahren ist auf der Fahrbahn relativ einfach möglich, auf dem Radweg umso schwieriger und beinahe unmöglich, wenn das Fußgängeraufkommen steigt oder Außengastronomie dazukommt. Ein solcher Radweg kann einfach nicht gefahrlos befahren werden.

Und so irren die meisten Verkehrsteilnehmer, wenn sie den Radweg für sicher halten. Man mag es ihnen nicht verdenken, denn im Prinzip sollte ein Radweg ja gerade aus Sicherheitsgründen angelegt worden sein und schließlich wird überall propagiert, wie gefährlich das Radeln auf der Fahrbahn doch sei. Man muss sich allerdings tatsächlich fragen, welchem Zweck einige Radwege und die dazugehörigen Beschilderungen denn überhaupt dienen: mitunter kann es gar keinen anderen Zweck gegeben haben, als die lästigen Radfahrer endlich von der Fahrbahn zu verbannen. Sicherheitsbedenken waren da zu keinem Zeitpunkt im Spiel.

Vor zwei Monaten wurde die Radwegbenutzungspflicht in der Krefelder Straße in Köln aufgehoben — eigentlich eine tolle Sache, sollte man denken, das finden aber leider längst nicht alle Radfahrer. Arne Vogel hat sich bei den Radfahrern auf der Krefelder Straße umgehört:

(…) Das Ergebnis war niederschmetternd. Wie eine junge Dame feststellte: Ihr Leben lang hätte man ihr eingetrichtert, den Radweg zu benutzen, weil es sicherer sei, warum solle sie jetzt auf der Fahrbahn fahren? Die Menschen haben Angst auf der Straße zwischen den Autos und LKW. Das kriegt man aus ihren Köpfen so ohne weiteres nicht heraus. Deswegen ist eine gute Aufklärung der Bürger durch alle Beteiligten viel viel wichtiger als das einfache Konfrontieren mit — für die meisten — unverständlichen Tatsachen und da muss auch ich meinen bisherigen Ansatz überdenken. Velo 2010, die Stadt Köln und die Polizei wären hier gefordert. Anstatt unsinnige Lichtaktionen zu zelebrieren — mangelnde technische Ausrüstung der Räder ist nur ein gefühltes Problem und in den wenigsten Fällen unfallträchtig — sollten sie ihren Infostand in die Krefelder Straße stellen und den Betroffenen erklären, warum sie jetzt die Fahrbahn benutzen dürfen und vor allem, dass Radfahrer auf der Fahrbahn sicherer unterwegs seien. Eine Maßnahme, die ich begrüßen und sogar tatkräftig unterstützen würde. (…)

Das verlinkte Interview mit Dutzenden Radfahrern ist die fünf Minuten wirklich wert, denn bei den vielen falschen Argumenten, die die Kölner Radfahrer dort hervorbringen, mag man nicht einmal mehr den Kopf schütteln. Eine Dame äußert, dass Radwege sicherer seien, weil es dort ja keine Autos gäbe, vergisst aber offenbar, dass gerade die Konfrontation mit dem Autoverkehr an Kreuzungen, Grundstückszufahrten und Parkvorgängen zu den häufigsten Unfallursachen zählen. Ein anderer möchte nicht zwischen den ganzen Autos und Lastkraftwagen radeln, weil er sich nicht überfahren lassen möchte und ein dritter fährt bei Straßen ohne Radweg grundsätzlich auf dem Gehweg weiter. Beinahe möchte man resümieren: Radfahrer verfahren aus Sicherheisgefühl gerade so, wie es eigentlich am unsichersten ist.

Engagierte Radfahrer und ADFC-Mitglieder freuen sich natürlich über jeden Radweg, der nicht mehr mit Zeichen 237 oder Zeichen 241 als benutzungspflichtig beschildert ist, weil dann auf der Fahrbahn angenehmes und sicheres Radfahren möglich wird. Mutmaßlich ist die größte Gefahr auf der Fahrbahn tatsächlich das vorsätzliche Fehlverhalten der Kraftfahrzeugführer, die sich außerstande sehen, nicht mit Hupen, Schneiden oder Ausbremsen auf den nicht mehr benutzungspflichtigen Radweg hinzuweisen. Alle anderen Radfahrer werden aus den besagten Sicherheitsgründen weiterhin den Radweg benutzen und sich kopfschüttelnd über die vermeintlich lebensmüden Radfahrer auf der Fahrbahn aufregen. Man möchte beinahe hoffen, dass sie dabei nicht aus Unaufmerksamkeit mit einem Fußgänger kollidieren.

Wird hingegen ein Zeichen 240 entfernt, stellt sich ein ganz besonderer Effekt ein: zuvor musste der gemeinsame Geh- und Radweg von Radfahrern benutzt werden, danach ist die Benutzung hingegen strengstens untersagt, sofern denn keine dieser unsäglichen Freigaben für Radfahrer erfolgt. Allerdings nehmen auch hier weder Autofahrer noch Radfahrer die veränderte Beschilderung war, so dass Autofahrer weiterhin die Fahrbahnradler anhupen und Radfahrer weiterhin auf dem inzwischen reinen Gehweg verkehren. Nebenbei sei erwähnt, dass es keinen, aber auch wirklich gar keinen vernünftigen Grund für Radfahrer gibt, einen freigegebenen Gehweg zu nutzen. Zunächst ist dort nur langsames, angemessenes Tempo erlaubt, etwa um den Bereich der Schrittgeschwindigkeit angesiedelt, und außerdem steckt man bis zum Scheitel in Problemen, sobald man mit einem Fußgänger verunfallt. Als Radfahrer hat man dort, nicht zuletzt in Bezug auf die Sicherheit, ausschließlich Nachteile.

Am problematischsten ist es jedoch, wenn etwa während Sanierungsarbeiten der Radweg komplett entfernt wird. Meistens werden dann Radfahr- oder Schutzstreifen auf der Fahrbahn eingerichtet, mitunter wird der Radverkehr aber auch komplett auf die Fahrbahn geschickt — dort will er aber gar nicht hin. Es lässt sich dann wenigstens in den ersten Monaten beobachten, dass die Radfahrer auf den Gehweg ausweichen und sogar Schutzstreifen misstrauen. Fragt man die gehwegradelnden Radfahrer dazu, bekommt man mitunter die abenteuerlichsten Theorien zu hören, etwa davon, dass die Behörde vollkommen verantwortungslos wäre, die Radfahrer jetzt auf den Schutzstreifen zu schicken, weil sie dort von den Autos überfahren würden.

Und so bleibt festzustellen, dass diese angestrengten Bemühungen, komplette Radwege oder wenigstens die blauen Beschilderungen loszuwerden, sicherlich nicht zu einem gesteigerten Radverkehrsanteil führen werden. Die meisten Radfahrer glauben offenbar, nicht auf der Fahrbahn fahren zu dürfen oder fühlen sich dort so unsicher, dass das Rad fortan im Keller verbleibt. Abgesehen davon tragen die Autofahrer ihren eigenen Anteil dazu bei, indem sie das Fahren auf der Fahrbahn mit Maßregelungen vorsätzlich verkomplizieren und gefährden.

Radfahrer lieben nunmal Radwege, auch die schlechten, buckeligen und engen. Auf der Fahrbahn will kaum jemand fahren — schließlich können die Radwege, die man extra für den Radverkehr gebaut hat, nicht plötzlich schlecht sein, nachdem sie jahrelang funktionierten?

ADFC: Münchner Radwege sind doch nicht so sicher

Vor knapp zwei Wochen irritierte die Münchener Polizei mit einer seltsame Meldung, nach der Radfahrer unbedingt Radwege befahren sollten, auch wenn sie nicht benutzungspflichtig beschildert oder gar mangelhaft ausgestattet sind:

Die Münchner Verkehrspolizei empfiehlt jedoch allen Radfahrern selbst bei der Aufhebung der Benutzungspflicht bestimmter Radwege, die „unbeschilderten“ Radwege dennoch zu benutzen. Radfahrer zählen neben den Fußgängern zu den am meisten gefährdeten Verkehrsteilnehmern auf Deutschlands Straßen. Gerade der einleitend beschriebene Unfall zeigt, dass Radwege, egal ob die Benutzungspflicht vorgeschrieben ist oder nicht, grundsätzlich mehr Schutz bieten als der Straßenraum des motorisierten Verkehrs.

Nun antwortete der Münchener ADFC in einer Presseinformation:

Radwege nicht automatisch sicherer als Fahrbahn ADFC kontert Polizeiempfehlung zur generellen Radwegbenutzung

Stets den Radweg zu benutzen, das empfiehlt die Münchner Polizei Radfahrern — und zwar unabhängig davon, ob ein Radweg benutzungspflichtig ist. Dies sei für Radfahrer sicherer, so das Polizeipräsidium München in einer Pressemitteilung vom 1. November. Diese Empfehlung steht nach Ansicht des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) München in krassem Widerspruch zu den Erkenntnissen der Verkehrssicherheitsforschung. Unfälle zwischen Radfahrenden und Kraftfahrzeugen ereignen sich meist im Bereich von Kreuzungen oder Einmündungen. Baulich von der Fahrbahn getrennte Radwege sind meist entlang der Bürgersteige geführt und oft hinter parkenden Autos oder Gebüsch schwer einsehbar. Auf der Fahrbahn befinden sich Radfahrende dagegen im Sichtbereich der Kraftfahrzeugführer. Wo eigene Bereiche für den Radverkehr angebracht erscheinen, sind unter anderem aus diesem Grund inzwischen Radfahrstreifen oder Schutzstreifen auf der Fahrbahn Stand der Technik. (…)
Die Polizeiempfehlung, trotz Aufhebung der Benutzungspflicht auf diesen Radwegen zu radeln, kommentiert Peter Kappel, der Vorsitzende des ADFC München, so: „Es ist absurd, dass die Polizei Radfahrer nun zurück auf Radwege schicken will, deren Benutzungspflicht das KVR ja nicht ohne Grund aufgehoben hat!“ Alarmierend sei insbesondere eine Formulierung in der Polizeipressemitteilung, so Kappel weiter: „Da wird die Fahrbahn als Straßenraum des motorisierten Verkehr bezeichnet. Dabei ist auch das Fahrrad ein Fahrzeug und keine Gehhilfe und gehört damit zuallererst einmal auf die Fahrbahn. Das steht so in der StVO. Es könnte fast der Eindruck entstehen, als hätte die Münchner Polizei am liebsten gar keine Radfahrer im Straßenverkehr, obwohl in München 14 Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt werden. (…)
Nochmals Kappel: „Wenn für die Münchner Polizei abgetrennte Radwege tatsächlich für die Sicherheit von Radfahrerinnen und Radfahrern so wichtig sind, dann erwarten wir als ADFC zumindest, dass sie auf Radwegen stärker gegen Falschparker vorgeht. Wie in anderen Bundesländern auch, könnte die Polizei in diesen Fällen auch einmal das Abschleppen der Kraftfahrzeuge in Betracht ziehen.“ Nur eine stärkere Überwachung des ruhenden Verkehrs garantiere, dass Radwege auch tatsächlich befahren werden könnten, so der ADFC-Vorsitzende.

Schade, dass die Polizei darauf vermutlich nicht antworten wird.

Fahrradhelm: „Neun von zehn Radfahrern könnten noch leben“

Im Gegensatz zum gestrigen Artikel von SPIEGEL ONLINE konzentriert sich RP-Online auf die Sicherheit der Radfahrer: Ramsauer droht mit Radhelm-Pflicht

Bemerkenswert scheint vor allem:

(…) Dem hielt Ramsauer entgegen, dass nach neuesten Studien neun von zehn getöteten Radfahrer noch leben könnten, wenn sie einen Helm getragen hätten. Derzeit sterben pro Jahr zwischen 380 und 440 Radfahrer – die Hälfte aufgrund schwerster Kopfverletzungen. (…)

Das als überraschend zu bezeichnen dürfte noch glatt untertrieben sein. Dabei ist es gar keine Frage, dass es tatsächlich tödliche Unfälle im Radverkehr gibt, die mit einem Fahrradhelm sicher vermeidbar gewesen wären, aber wenn ein Helm neun von zehn Radfahrern vor dem Tode schützen kann, muss es sich bei Fahrradhelmen um wahre Wunderwerke handeln — und momentan sieht alles nicht gerade danach aus.

Nun kann man noch etwas weiter philosophieren und einen Blick in das Verkehrssicherheitsprogramm 2011 werfen. Dort steht auf Seite 19:

(…) Im Jahr 2010­ wurden 71.103 Radfahrer von der Polizei als Bet­eiligte bei Unfällen mit Personenschaden ­registriert. Über 62.000 Radfahrer wurden verletzt und 381 getötet. Jeder zehnte Getötete ist damit ein Radfahrer. Die Hälfte der getöteten Radf­ahrer (197 Radfahrer) ist dabei 65 Jahre oder älter, weitere 26 % (99 Getötete) sind zwischen 45 und 64 Jahre alt. Damit sind drei Viertel aller getöteten Radfahrer mindestens 45 Jahre alt. (…)

Dieser Anteil ist doch recht erstaunlich, tippte man doch gefühlsmäßig eher darauf, dass Kinder und Jugendliche, die ja mangels Führerschein überproportional im Radverkehr vertreten und in Ermangelung von Erfahrung und Motorik noch nicht allzu sicher im Umgang mit dem Fahrrad sein sollten, zu den am gefährdetsten Verkehrkehrsteilnehmern gehören sollten. Anscheinend spielt aber das Alter eine wesentliche Rolle, so dass bei älteren Radfahrer schon relativ leichte Unfälle schwere Komplikationen verursachen.

Man möchte ja beinahe fragen, warum denn eigentlich ständig wenigstens eine Helmpflicht für Kinder gefordert wird, die Probleme der älteren Radfahrer allerdings kaum berücksichtigt werden.

„Radwege statt Umweltzonen“

Die ZEIT hat wieder einmal ein fahrradbezogenes Interview veröffentlicht, dieses mal mit Dirk Lau vom Hamburger ADFC: „Radwege statt Umweltzonen“

(…) ZEIT Wissen: Der ADFC hat kürzlich gefordert, statt in Umweltzonen in den Innenstädten lieber in den Radverkehr zu investieren. Was heißt das konkret?

Lau: Da gibt es eine ganze Reihe von Maßnahmen: Bau von genügend modernen Radabstellanlagen, Stärkung des Umweltverbunds aus öffentlichem Nahverkehr und Fahrrad, um nur zwei Beispiele zu nennen. Es reicht nicht, hier und da mal einen neuen Radstreifen anzulegen. Wir müssen den motorisierten Individualverkehr in den Städten drastisch reduzieren. (…)

Amüsant ist wie immer der obligatorische Schlagabtausch zwischen Rad- und Autofahrern in den Kommentaren.