„Schluss mit der aufstachelnden Berichterstattung!“

Der SPIEGEL kann es nicht lassen und tut sein bestes, um die propagierte schlechte Stimmung im Straßenverkehr weiter aufrecht zu erhalten. Der neuste Artikel beschäftigt sich mit den Zusendungen zu den letzten Artikeln der Mobilitäts-Reihe, ohne sich aber so recht mit den Zusendungen zu beschäftigen — stattdessen werden die bereits bekannten Meinungen und Vorurteile angeführt. Da klagt der eine:

„Ich erlebe es täglich, dass mich die Autofahrer anschauen und trotzdem weiterfahren. Sie denken wohl, der wird schon bremsen, obwohl ich eindeutig Vorfahrt habe.“

Und andere:

Manche plädieren für das Wiedereinführen von Nummernschildern für Radfahrer: „Früher gab es das auch schon mal.“

Natürlich darf auch die böse Polizei nicht fehlen:

Oft genug stünden die Polizeiwagen mitten auf dem Fahrradstreifen. Spreche man die Beamten darauf an, könne man Sätze hören wie: „Wir sind im Dienst. Sie können uns gar nichts.“

Platte Sätze, die ohne eine Betrachtung der Hintergründe auskommen, sind natürlich bequem geschrieben, aber wenig zielführend, sofern man denn etwas anderes vorhatte als bloßes Herumstänkern. Insofern ist der klügste Absatz wohl noch dieser:

Umso bemerkenswerter ist, dass sie, sobald sie auf dem Rad oder im Auto sitzen, zu vergessen scheinen, wie es sich in der anderen Position anfühlt. Alle beteuern unisono, sich möglichst vorbildlich zu verhalten, Gefahrenquellen und Hindernisse im Auge zu behalten – von ein paar roten Ampeln mal abgesehen – und die Geschwindigkeit dem Verkehrsfluss anzupassen. Es überwiegt die Klage über den jeweils anderen Verkehrsteilnehmer.

Womöglich handelt es sich ja gar nicht um einen Konflikt zwischen Autofahrern, Radfahrern und Fußgängern, sondern einen Konflikt zwischen Menschen, den man sicherlich diskutieren könnte, wenn man denn möchte. SPIEGEL ONLINE hat dazu natürlich ein Forum eröffnet, indem sich wie üblich die Radfahrer und Autofahrer gegenseitig ihre abgedroschenen Argumente an den Kopf werfen.

„Das Auto ist ein Armutsmodell“

Ein ganz interessantes und lesenswertes Interview mit Heiner Monheim, Professor für Verkehrswissenschaft und Raumentwicklung an der Universität Trier, gibt es in der Neuen Rheinischen Zeitung zu lesen: Das Auto ist ein Armutsmodell

Monheims Aussagen sind hart und direkt, stimmen aber nachdenklich:

(…) Es gibt Städte, die haben viel weniger Autoverkehr, meistens sind die Leute dort überdurchschnittlich klug und überdurchschnittlich reich. Das Auto ist ein Armutsmodell. New York hat ganz wenige Autos, Universitätsstädte haben wenige Autos. Das Ruhrgebiet hat viele Autos, das Saarland hat viele Autos. Je dümmer die Regionen sind, desto mehr Autobahnen und Autos. Das ist traurig, aber wahr, weil Beton das Hirn ziemlich vernebelt, und in den meisten politischen Gehirnen ist noch ganz viel Beton verarbeitet. Sie müssen warten, bis das Betonhirn ausgestorben ist, das ist die Tragik. (…)

Eine Helmpflicht macht noch keine Sicherheit

Holger Dambeck schreibt auf SPIEGEL ONLINE einen recht lesenswerten Artikel über den Unsinn einer Fahrradhelmpflicht: Warum eine Helmpflicht Radlern wenig hilft

Muss man die Radfahrer zu mehr Sicherheit zwingen? Verkehrsminister Ramsauer erwägt eine Helmpflicht. Der Zwang zur Haube soll Leben retten. Doch um die Radler wirksam zu schützen, wären andere Maßnahmen viel sinnvoller.

Es ist schon interessant, dass die wirklichen „Fahrradländer“, so man sie denn so bezeichnen möchte, ohne jegliche Ideen einer Helmpflicht auskommen — darüber wird bloß in jenen Parlamenten diskutiert, in denen man sowieso nicht weiß, wie mit diesen Zweiradfahrern auf der Straße umgegangen werden soll. Mag sein, dass ein Fahrradhelm irgendwo sinnvoll ist, eine generelle Helmpflicht ist es auf keinen Fall: Sie lässt das Fahrradfahren gefährlicher erscheinen und verhindert noch lange keinen einzigen Unfall — Unfälle vermeidet eine sinnvolle Radverkehrsstrategie mit sinnvollen Radverkehrsanlagen.

Fahrradfreundlichkeit: Hamburg auf Platz 13

Hamburger zählen nicht nur zu den glücklichsten Menschen Deutschlands, Hamburger Radfahrer verkehren offenbar in einer relativ fahrradfreundlichen Stadt — das behauptet zumindest copenhagenize.eu. Deren Ranking der fahrradfreundlichsten Städte, bei dem Radverkehrsanteil und -akzeptanz, Sicherheit, Infrastruktur und Planung berücksichtigt wurden, gibt ein ganz überraschendes Ergebnis ab:

  1. Amsterdam (54)
  2. Kopenhagen (52)
  3. Barcelona (45)
  4. Tokyo (41)
  5. Berlin (41)
  6. München (40)
  7. Paris (39)
  8. Montreal (38)
  9. Dublin (37)
  10. Budapest (36)
  11. Portland (36)
  12. Guadalajara (36)
  13. Hamburg (36)
  14. Stockholm (33)
  15. Helsinki (31)
  16. London (31)
  17. San Francisco (30)
  18. Rio de Janeiro (30)
  19. Wien (30)
  20. New York (29)

Dass Amsterdam und Kopenhagen die ersten beiden Plätze einnehmen, ist kaum verwunderlich, herrschen dort doch veloparadisische Zustände. Wie sich aber die folgenden Städte um ihre Platzierung verdient gemacht haben, bleibt leider im Dunkeln. Tokio kommt offenbar ganz ohne Radverkehrsinfrastruktur aus und ist für jeden Radfahrer ein abenteuerliches Erlebnis, Berlin hat zwar einige nette Routen, genießt aber unter Radfahrern nun wirklich keinen guten Ruf, was man wohl auch von München behaupten kann. Warum nun aber gerade Hamburg vor Stockholm, Helsinki und San Francisco auf dem 13 Platz residiert, ist nun vollkommen unklar.

Die teilnehmenden deutschen Städte sind vom Prädikat der Fahrradfreundlichkeit ausreichend weit entfernt, so dass man einigermaßen skeptisch auf das Ranking blicken darf. Deutschland ist und bleibt eine Autonation, in der Fahrräder als Spielzeug angesehen werden und sich die Radverkehrsanlagen nicht sehr viel geben. Insofern ist die Liste immerhin repräsentativ, weil Hamburg ganze sieben Plätze hinter München und Berlin liegt, die beide nicht gerade ein Musterbeispiel einer Fahrradstadt sind, aber laut den dortigen Radfahrern wenigstens den Versuch einer Radverkehrspolitik unternehmen.

In Hamburg versucht man momentan wenigstens mit Schutzstreifen auf der Fahrbahn den Radverkehr zu fördern. Nach der Elbchaussee soll nun auch die Reeperbahn einen solchen Streifen bekommen, wobei allerdings nicht klar wird, ob tatsächlich Schutzstreifen oder um Radfahrstreifen geplant sind. Es bleibt zu hoffen, dass man sich nicht nur darauf beschränkt, in Straßen mit fehlenden Radwegen zum Pinsel zu greifen, sondern vor allem die abertausenden Zeichen 240 abmontiert, die Hamburger Radfahrer abseits der Hauptverkehrsstraßen zum Befahren der meistens engen und unübersichtlichen Sonderwege zwingt. Auf der Fahrbahn darf ein Radfahrer nämlich auch ohne Schutzstreifen rollen, an vielen anderen Straßen wird er auch fast 14 Jahre nach Ende der generellen Radwegbenutzungspflicht auf gefährliche und stellenweise kaum zumutbare Radverkehrsanlagen gezwungen.

Straßen zu Radwegen

Der deutsche Journalist kämpft momentan mit vielen Problemen — etwa mit Piraten, mit Griechen und mit Banken. Wenn dazwischen noch Zeit bleibt, legt er sich mit den Radfahrern an und holt sich in der Regel mindestens eine blutige Nase. Insofern ist es schon recht erfrischend, was die ZEIT plötzlich berichtete:

Anfang der Woche ist Deutschland unter die Rüpel gefallen. Wo gerade noch friedliche Fußgänger und Autofahrer ihrer Wege gingen oder fuhren, treiben nun wild gewordene Pedaleure „Kampfsport“ auf Rädern. Weit über den Straßenverkehr hinaus sind die guten Sitten bedroht. In der jüngsten Ausgabe des Spiegels berichten entsetzte Redakteure, „wie der rasant wachsende Fahrradverkehr das Land in eine Rüpel-Republik verwandelt“.

Keine Frage: der SPIEGEL-Artikel ist so kratzbürstig an der Oberfläche zugange, dass man überhaupt nicht hinterherkommt, die ganzen Spuren auszumerzen. Die BILD beschränkte sich immerhin auf plakative sieben Thesen mit einer beachtlich niedrigen Trefferquote, was die Richtigkeit der Informationen angeht, der SPIEGEL aber walzt sich über endlos erscheinende neun Seiten mit dem Rad durch Berlin, eckt hier an, quengelt dort, will dann doch lieber Autofahren und steigt am Ende aus dem gedanklich zum blutbespritzten Panzer mutierten Fahrzeug aus ohne zu wissen, was er eigentlich hier wollte. Das war schon eine kleine Glanzleistung, einfach mal mit zehn Autoren neun Seiten Text zu schreiben, die sich prima als Bettlektüre eignen, weil man zwischendurch einschlummernd ohnehin nichts verpassen kann, schließlich steht ja auch nichts drin.

Der Artikel der ZEIT, der hat durchaus Inhalt, aber wurde leider in der Mitte abgeschnitten. Das Fazit lautet nämlich:

Insgesamt ist der kleine Fahrradboom natürlich eine Erfolgsgeschichte: gut für die Umwelt, gut für Krankenkassen und Gesundheit, gut für Städte und Verkehr. Ausnahmsweise sind die Bürger dem Staat in einer ökologischen Frage einmal voraus. Doch nun muss auch die Verkehrspolitik sich modernisieren. Sie muss für Radfahrer Verkehrspläne entwickeln, wie es sie für Autofahrer seit jeher gibt. Wo der öffentliche Raum knapp ist, muss sie ihn zur Not neu verteilen. Mehr Platz für die Verkehrsteilnehmer, die ihn am sparsamsten nutzen – das heißt: Straßen zu Radwegen!

Schade — dass „Straßen zu Radwegen“ auf diese plakative Weise nicht funktioniert, das dürfte selbst dem allerhärtesten Kampfradler klar sein. Welch eine Verschwendung, die der Autor dort ins Netz getippt hat: der Artikel war auf dem richtigen Weg, wird plötzlich abgewürgt, um dann in einer durchaus netten Formulierung zu enden, die aber keineswegs die Qualität der vorigen Beobachtungen erreicht. Ja, wirklich schade, dass man nicht die einmalige Gelegenheit genutzt hat, einen der wenigen guten und ausgewogenen Artikel über deutsche Verkehrssituationen zu verfassen und — wie sonst in der Zeit beinahe üblich — sich seitenlang über das Thema Gedanken zu machen, um schließlich ein wirklich ausgereiftes Fazit zu kredenzen, dass nicht plötzlich halb in der Luft hängen bleibt.

Rollende Bürgersprechstunde mit Martina Koeppen

Am Samstag, den 24. September, führt die erste von fünf rollenden Bürgersprechstunden durch Hamburg. Treffpunkt ist um 16 Uhr am U-Bahnhof Christuskirche, mit dabei ist Martina Koeppen, verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Bürgerschaftsfraktion.

Die Fahrradhelm-Religion

Eigentlich sollte an dieser Stelle, animiert von der letzten Diskussion, ein Artikel über Fahrradhelme stehen. Nach mehreren Stunden qualvoller Recherche steht allerdings fest: Das ist eine Aufgabe, für die ein Menschenleben nicht ausreicht.

Das Internet ist auch hierbei ein ständiger Quell für jegliche Recherchen — zielführend sind die wenigsten, denn Diskussionen über Fahrradhelme ufern in der Regel binnen kürzester Zeit aus und verenden qualvoll in Unsachlichkeiten, Beschimpfungen und Verleumdungen.

Die Argumente sind schnell aufgezählt. Es gibt offenbar tatsächlich nicht eine Studie, die eine Wirksamkeit von Fahrradhelmen belegt. Nicht eine einzige. Überhaupt gar keine. Das verwundert umso mehr, da Polizei, Eltern, Lehrer, ADAC, Stiftung Warentest und vermutlich 95 Prozent der deutschen Bevölkerung von deren Wirksamkeit überzeugt sind. Offenbar genügt als Beweis der Wirksamkeit, dass ein Helm ja nunmal wirksam sein muss — das stünde angeblich außer Frage. Stattdessen gibt es einige Argumente dagegen, etwa Kritik am Prüfverfahren, negative Auswirkungen einer Helmpflicht auf den gesamten Radverkehr, Sicherheitsgewinn eines Fahrradhelmes nur bei Geschwindigkeiten unterhalb von zwanzig Kilometern pro Stunde und so weiter. Der Kopf würde schwerer, aber das Gehirn kaum geschützt, denn bei einem normalen Aufprall würde der Kopf in der anderthalb Zentimeter dicken Styroporschicht abgebremst, wobei Kräfte freiwürden, die das Gehirn ohnehin in einen nassen Schwamm verwandelten — obwohl der Kopf anschließend einigermaßen unversehrt aussieht. Insofern ist das beliebte Experiment mit der helmbewehrten Wassermelone offenbar überholt, denn nicht die stabile grüne Schale ist das, was zählt, sondern das auch beim Sturz mit dem Helm in Mitleidenschaft gezogene Fruchtfleisch.

Abgesehen von den ganzen Argumenten mit dem doofen Aussehen und der zerstörten Frisur wird immer wieder die Risikokompensation angeführt. Behelmte Radfahrer seien in der Regel unerfahrener und aufgrund der Unsicherheit häufiger in Unfälle verwickelt oder pflegten im Schutze des Fahrradhelmes einen riskanteren Fahrstil — das lässt sich allerdings tatsächlich beobachten.

Am deutlichsten tritt das Phänomen der Risikokompensation immer zu Schulbeginn auf, wenn Mütter ihren Kindern erklären, dass sie ohne Fahrradhelm nicht lebendig von der Schule nach Hause kommen — trotzdem achten die wenigsten Eltern auf ein verkehrssicheres Fahrrad oder eine angepasste Fahrweise, etwa Vermeidung von Gehwegen oder linksseitigen Radwegen. Der Fahrradhelm wird’s schon richten, mit dem kann nichts passieren. Passend dazu betonen die Polizeiberichte immer wieder, ob ein Fahrradhelm getragen wurde, ganz egal, ob eine Radfahrerin von einem Lastkraftwagen zermalmt wurde oder beim leisen Aufprall in die Fahrertür nicht einmal vom Rad fiel. Viel zu oft wird einem nicht-unfallverursachendem Radfahrer die Schuld an seinen Verletzungen gegeben, weil er keinen Helm trug; dabei bleibt völlig außer acht, dass er den Unfall überhaupt nicht verursacht hat und wohl so manche seiner Verletzungen selbst mit Helm nicht verhindert worden wären.

Noch interessanter ist die Argumentation der Helmbefürworter. Da geht’s rund über die Einführung einer Helmpflicht, der Erhöhung der Krankenkassenbeiträge für unbehelmte Radfahrer und der Verdoppelung des Schuldanteils eines nicht-helmtragenden Radfahrers bei Unfällen. Insgesamt wird die Diskussion von Seiten der Helmbefürworter deutlich unsachlicher geführt, weil der Zweifel an der Wirksamkeit des Fahrradhelmes in deren Sichtweise offenbar eine reine Verschwörungstheorie darstellt. Helme schützen Leben, da gibt es in den Augen der Befürworter nichts zu diskutieren. Interessanterweise überschneidet sich die Gruppe der Helmbefürworter anscheinend stark mit Leuten, die eher den Wochenendradlern zufallen und aus Sicherheitsgründen den Bau von neuen Radwegen vorantreiben wollen, obwohl dieses Konzept inzwischen bundesweit als überholt gelten dürfte.

So bleibt nunmehr keine Wahl, als mit einem schönen Reim aus einer Helmpflicht-Diskussion zu schließen:

Ein Helm schützt Kopf und Hirn.
Wer nichts im Kopf hat, braucht auch keinen Helm.
Wer Hirn im Kopf hat, schützt es auch

Wer Hirn im Kopf hat, schützt es auch — aber sicher nicht mit einer Styroporschale, sondern mit Verstand und einer sicheren Fahrweise. Wer will, kann ja trotzdem einen Helm tragen.

Nissen Bike-Spot: Für mehr Sicherheit auf Radwegen?

Mehr Sicherheit auf Radwegen und reduzierte Gefährdung durch tote Winkel verspricht die Firma Nissen mit ihrem Bike-Spot. Nachdem nun in Wedel bei Hamburg eine Kreuzung mit dem System ausgerüstet wurde, kommen zumindest erste Zweifel an der tatsächlichen Sicherheit des Systemes auf.

Die Funktionsweise ist relativ simpel: ein Sensor ist der Kreuzung vorgelagert und erkennt Objekte auf dem Radweg, die sich schneller als acht Kilometer pro Stunde bewegen und aktiviert anschließend ein gelbes Blinklicht mit Fahrradpiktogramm, das an einen Signalgeber der Lichtsignalanlage montiert wird. Dabei wird das System nicht als Bestandteil der Lichtsignalanlage angeschlossen, womit gleich einige Nachteile einhergehen. Etwa wird das Blinklicht auch eingeschaltet, wenn der Radverkehr eine rote Ampel beachten muss, also gar nicht queren kann.

Laut Nissen ist dieses Verhalten allerdings gewollt, um auch vor Radverkehr zu warnen, der eine Kreuzung bei rot überquert, und um mit absichtlichen Fehlalarmen eine Gewöhnung zu unterbinden. Aus der fehlenden Verbindung zwischen Bike-Spot und Ampel resultiert auch, dass ein Radfahrer, der bei rot anhält und bei grün losfährt, vom Blinklicht keine Berücksichtigung findet. Nissen beruft sich hierzu auf Untersuchungen des ADFC, laut denen beim Umschalten auf grün zwischen Fahrradfahrer und abbiegendem Fahrzeug Blickkontakt aufgenommen wird.

In Wedel erkennt der Bike-Spot allerdings nicht einmal jedes zweite Fahrrad, dafür aber gut jedes fünfzigste Auto auf der Fahrbahn. Bis der Radfahrer die Distanz von knapp vierzig Metern zwischen Sensor und Kreuzung zurückgelegt hat, ist das Blinklicht hingegen längst erloschen — wenn man kräftig in die Pedale tritt, kann man gerade eben noch die Kreuzung erreichen, bevor sich das Licht abschaltet. Ein abbiegender Autofahrer, der mit einem Radfahrer überhaupt erst in Konflikt kommen könnte, müsste also sehr früh auf das blinkende Licht achten, bevor er überhaupt die Kreuzung vor dem Abbiegevorgang einsehen kann. Ob es dagegen tatsächlich so sinnvoll ist, dass der Bike-Spot bei roter Ampel vor kreuzenden Radfahrern warnt, wird sich erst zeigen müssen. Als unwissender Kraftfahrzeugführer nähert man sich der Radfahrerfurt und wird plötzlich vor Radfahrern gewarnt, die irgendwo zu erwarten sind — um das nicht alsbald als Fehlfunktion abzutun, müsste man sich also auf der Homepage über die Funktionsweise informieren. Überhaupt müsste die Aufrüstung der Kreuzung mit einem Bike-Spot erst einmal bekannt gemacht werden, sonst werden sowohl Auto- als auch Radfahrer ihn einfach übersehen. Wenigstens das Problem mit der Blinkdauer, dass die Leuchte erlischt, bevor der Radfahrer überhaupt die Kreuzung erreicht hat, wird sich hoffentlich durch eine Justierung des Systemes anpassen lassen.

Vermutlich wird es den gleichen Weg gehen wie die üblichen gelben Warnleuchten an Kreuzungen und im Zuge der Unfallvermeidung nur einen geringen Stellenwert einnehmen. Erst einmal muss ein Autofahrer wissen, ob eine Ampel mit dem System ausgestattet ist und dann muss er noch einkalkulieren, dass nicht jeder Radfahrer den Sensor auslöst und Fehlalarme relativ häufig auftreten. Um einen sorgfältigen Schulterblick kommt er ohnehin nicht herum. Sinnvoller wird es dagegen sein, den Radverkehr erst überhaupt nicht auf unfallträchtigen Radwegen zu führen und dort an den Symptomen zu doktorn, sondern ihn stattdessen auf die Fahrbahn zu verlagern und die Hauptunfallursache zu beseitigen — und sei es mit einem Rückbau der Fahrradwege und aufgemalten Schutzstreifen. Alternativ ließen sich auch die Ampelphasen auftrennen, so dass Fahrradfahrer und Fußgänger nicht gleichzeitig mit den Rechtsabbiegern grün bekommen.

Das Wedel-Schulauer-Tageblatt freute sich bereits vor einem Dreivierteljahr mit einem Artikel über das System, das natürlich etwas positiver dargestellt wird, als es im Endeffekt zu sein scheint. Vermutlich hätte man schon nach zwei Sätzen bei dem Begriff „Fahrradfahrer-Stadt“ stutzig werden müssen, denn Wedel ist von diesem Titel noch weit entfernt. Die Wedeler Radfahrer dürften zumindest nicht wegen, sondern trotz der Radverkehrsanlagen unterwegs sein.

„Radverkehr auf der Fahrbahn ist zulässig“

In der Krefelder Straße in Köln muss nicht länger auf benutzungspflichtigen Radwegen geradelt werden. Die „neuen“ Erkenntnisse über die Sicherheit von Radverkehr auf Radwegen und auf der Fahrbahn spricht sich auch in Köln herum — dort wurden sogar eigene Schilder entworfen, die auf das Ende der Benutzungspflicht hinweisen: Ab sofort dürfen Radfahrer auch auf der Krefelder Straße fahren

„Wir werden genau beobachten, wie sich Autofahrer und Radfahrer verhalten“, sagte „Vor allem beim Rechtsabbiegen haben Autofahrer vorausfahrende Radler besser im Auge, als wenn diese plötzlich hinter einem Baum auf einem Radweg auftauchen.“

Es kommt natürlich auch der obligatorische Rentner zu Wort, der sich auf Fahrradwegen sicherer fühlt:

Viele Radfahrer sind skeptisch. So wie Manfred Schlomann. Der 61-Jährige fährt regelmäßig die Krefelder Straße entlang und meint: „Auf separaten Radwegen fühle ich mich grundsätzlich sicherer.“

Ohne allzu hämisch klingen zu wollen — dass der Radverkehr auf einem Radweg sichererer geführt würde ist inzwischen gemeinhin widerlegt, wenngleich die Mutmaßung auf den ersten Blick schlüssig ist: je weiter Rad- und Kraftfahrzeugverkehr getrennt werden, desto weniger Unfälle gibt es. Diese Gleichung mag sogar stimmen, doch erfolgt die Trennung in der Regel nur im ohnehin recht harmlosen Längsverkehr an der Fahrbahn. Zwar wird immer wieder vor Autos und Lastkraftwagen gewarnt, die Radfahrer einfach im Längsverkehr überfahren, doch die tatsächlichen Probleme treten erst an Kreuzungen auf, wenn Fahrradfahrer rechts von den rechtsabbiegenden Fahrzeugen geführt werden. Zusammen mit Grundstückseinfahrten dürften das die wirklich relevanten Unfallschwerpunkte sein. Unfälle im Längsverkehr sind dagegen so selten, dass sie in der Statistik kaum Berücksichtigung finden.

Was dürfen Autofahrer sich alles erlauben?

Radler gegen Autofahrer — der tägliche Kleinkrieg nervt beide Seiten. Fahrradfahrer fragen sich: Dürfen die sich eigentlich alles erlauben?

BILD versucht nach eigenen Angaben aufzuklären — und scheitert wie erwartet. Der Artikel macht freilich auch nicht den Eindruck eines Versuches, sich dem Thema Radverkehr auf eine recherchierte und wohlüberlegte Art zu nähern. Mutmaßlich war hier der berühmte Praktikant im Einsatz, der mit wenig Mühe und noch weniger Fachkenntnissen eine kurze Klickstrecke gebastelt hat. Schon die erste Information ist reichlich misslungen:

Wann darf ein Radfahrer überhaupt auf der Straße fahren?
Ist ein Radweg vorhanden, müssen Radfahrer ihn benutzen. Wer trotzdem auf der Straße fährt, riskiert 15 Euro Strafe. Wer andere dabei behindert, zahlt 20 Euro.

Die versuchte Abhandlung über die geltende Rechtslage disqualifiziert sich schon in Ermangelung von Fachbegriffen. Sofern ein Radfahrer nicht gerade durch einen Park oder einen Fluss fährt, benutzt er ohnehin die Straße, denn zu ihr gehört nicht nur die eigentliche Fahrbahn, die umgangssprachlich als ebenjene Straße bezeichnet wird, sondern auch Seitenstreifen und Sonderwege, also auch Rad- und Gehwege.

Abgesehen davon muss ein Radfahrer längst nicht jeden vorhandenen Radweg benutzen, sondern lediglich benutzungspflichtige Radwege, also jene, die mit Zeichen 237, Zeichen 240 oder Zeichen 241 gekennzeichnet sind. Bei allen anderen Wegen handelt es sich lediglich um so genannte „Andere Radwege“, deren Benutzung im Allgemeinen nicht zu empfehlen ist. Die Probleme beginnen bereits mit deren Erkennbarkeit, denn ohne die blauen Verkehrsschilder muss ein solcher Radweg erst einmal gefunden werden. Bei den schwarzen Teerstreifen, die sich in vielen Städten zwischen Gehweg und Fahrbahn entlangschlängeln, handelt es sich freilich um leicht erkennbare Andere Radwege.

Leider ist längst nicht jeder Anderer Radweg so leicht zu erkennen, besonders wenn sich Rad- und Gehweg nur durch die Art oder Farbe der Pflasterung unterscheiden, wobei es nicht nur zwischen verschiedenen Städten, sondern bereits von Straße zu Straße variierende Farben und Muster gibt. Mancherorts wird sogar nur eine schmale Fuge oder ein dünner weißer Strich eingesetzt, um einen Anderen Radweg abzugrenzen. Solche Anderen Radwege werden zum Problem, sobald es zu einem Unfall, im schlimmeren Falle sogar zu einer Kollision mit einem Fußgänger kommt, die gerade bei schlecht erkennbaren Radwegen wahrscheinlicher werden — in solchen Fällen wurde schon so mancher Radfahrer belehrt, dass jene Fläche, die er jahrelang für einen Radweg hielt, in Wirklichkeit nur ein Gehweg ist, den er gar nicht hätte befahren dürfen.

Das größte Problem der Radwege soll dabei nicht unerwähnt bleiben: es gibt kaum einen Radweg, der wirklich den Anforderungen entspricht und angenehm zu befahren ist. Fußgänger, Mülltonnen, Verkehrsschilder, öffnende Autotüren, parkende Fahrzeuge blockieren den Radweg, er wird von Baumwurzeln aufgebrochen, an jeder Einfahrt abgesenkt, mit unebenen Gullideckeln verziert, im Winter nicht geräumt, im Herbst nicht vom Laub gereinigt und im Frühjahr nicht von Schlaglöchern befreit und im Sommer, ja, im Sommer sind dort die sonntäglichen Geisterradler unterwegs. Ein benutzungspflichtiger Radweg wird in solchen Fällen unbenutzbar, so dass Radfahrer die Fahrbahn nutzen dürfen. Übrigens darf ein benutzungspflichtiger Radweg auch verlassen werden, wenn nicht ersichtlich ist, dass er zum eigentlichen Ziel führt, wenn er nicht straßenbegleitend geführt wird oder Radfahrer an Kreuzungen direktes Linksabbiegen praktizieren wollen.

Im Zweifelsfall und abseits der blauen Fahrradschilder sollten Radfahrer auf jeden Fall die Fahrbahn benutzen. Autofahrer haben dafür in der Regel wenig Verständnis — und es ist davon auszugehen, dass das Miteinander zwischen Zwei- und Vierradführern nach solchen Artikeln für ein paar Wochen ganz besonders gestört wird, wenn Kraftfahrzeugführer von solchem Unsinn ermutigt mit Hupe und Scheibenwaschanlage zur Selbstjustiz greifen.

Abzuraten ist übrigens in jedem Fall von so genannten freigegebenen Gehwegen. Auf solchen Wegen dürfen Fahrradfahrer nur mit Schrittgeschwindigkeit bewegt fahren und haben im Falle eines Unfalls beinahe immer das Nachsehen. Es gibt in der Regel keinen vernünftigen Grund, als Radfahrer solche Wege zu nutzen.

Der nächste Unfug wartet nur drei Mausklicks entfernt:

Haben Radfahrer Vorrechte am Zebrastreifen?
Nicht wenn sie über den Zebrastriefen radeln. Sie müssen absteigen.

Auch das Thema Fußgängerüberwege und Radfahrer ist in zwei Sätzen längst nicht zu bewältigen. Richtig ist: Radfahrer haben keinen Vorrang am Fußgängerüberweg. Falsch ist: Radfahrer müssen absteigen. Tatsächlich dürfen Radfahrer den Zebrastreifen benutzen, um die Fahrbahn zu überqueren, sie haben dabei bloß keinen Vorrang. Sie können sich beim Warten auch an einem Laternenpfahl oder am Pfahl des Zeichen 350 festhalten — wenn sie nämlich absteigen, hat das einen ganz anderen Effekt, dann werden sie zum Fußgänger und bekommen im Handumdrehen den zuvor verwehrten Vorrang. Das bringt allerdings sogar der ADAC gerne durcheinander.

Nun gibt es in der Praxis nur wenig Fälle, in denen Radfahrer überhaupt in die Verlegenheit kommen, einen Fußgängerüberweg zu benutzen, sofern nicht vorher verbotswidrig der Gehweg befahren wurde oder entgegen der Vorschriften ein Radweg längs über den Fußgängerüberweg geführt wird. Solche Fälle bedürfen einer separaten Untersuchung.

Sofern der Radverkehr nicht ohnehin auf der Fahrbahn geführt wird, sollte parallel zum Fußgängerüberweg eine Radfahrerfurt eingerichtet werden. Das sieht dann beispielsweise so aus:

Hier haben Radfahrer in jeder Situation Vorrang, denn der Radweg wird auf der Seite der Sparkasse straßenbegleitend zu einer Vorfahrtstraße geführt, das rote Auto muss also jegliche Radfahrer durchlassen. Sofern das graue Auto jetzt nach rechts in die Straße abbiegen würde, müsste es ebenfalls Radfahrer passieren lassen, denn beim Abbiegen muss in einer solchen Situation ohnehin Vorrang gewährt werden. Radfahrer bekommen also keinen Vorrang aufgrund eines Fußgängerüberweges, verlieren ihn jedoch auch nicht. Aufgrund der verkürzten Darstellung der BILD wären in nächster Zeit beinahe häufigere Unfälle an solchen Punkten zu erwarten.

Interessant sind auf jeden Fall noch die zum Artikel gehörigen Kommentare, bei denen man nicht genau weiß, ob sie den Durchschnitt der BILD-Leser oder den Durchschnitt der deutschen Autofahrer widerspiegeln. Dort wird, bestärkt durch die Falschinformationen im Artikel, so kräftig über Radfahrer hergezogen, dass ein Anstieg der Unfallzahlen in den nächsten Wochen tatsächlich unvermeidbar erscheint. Gerade der Radfahrer auf der Fahrbahn, der dort gerne als „fettleibiger Jan Ullrich“ dargestellt wird, scheint das größte Feindbild der deutschen Autofahrer zu sein, dem es mit Hupe und Scheibenwaschanlage zu begegnen gilt. Andere Autofahrer stellen fest, dass eine Unbenutzbarkeit eines Radweges ohnehin nicht gegeben sei und Radfahrer sowieso auf Radwegen viel besser aufgehoben seien. Außerdem sei es eine Frechheit, dass Radwege nicht benutzt werden, wenn doch zuvor mit Milliardensummen und viel Arbeit extra ein solcher Weg hergerichtet wurde — und wozu habe man den schließlich gebaut, wenn nicht für die Sicherheit?

Wenn ich so einen „Jan Ullrich“ für Arme sehe .. die benehmen sich so als ob es keinerlei Gesetze / Regeln für sie gäbe.
ich plädiere für eine Kennzeichenpflicht für Fahrräder und drastische Strafen

Ob eine Kennzeichenpflicht, die ständig von Autofahrern gefordert wird, tatsächlich etwas bringt darf wohl bezweifelt werden. Kraftfahrzeuge fahren schon seit Jahrzehnten mit Kennzeichen, vom Drängeln auf der Autobahn oder dem Gasgeben bei gelber Ampel hält das offenbar nur wenige ab. Allerdings könnte man auch für solche Vergehen die Bußgeldsätze etwas anziehen: 35 Euro für eine innerörtliche Geschwindigkeitsüberschreitung von zwanzig Kilometern pro Stunde sind ja beinahe lächerlich.

Ich finde es schlimm dass sich viele Fahrradfahrer das Recht nehmen zu fahren wo sie wollen.Bei uns wurden für viele Millionen Radwege gebaut,doch werden sie einfach ignoriert da manchmal ein kleiner Umweg gefahren werden muß.

Gut gemeint ist nunmal das Gegenteil von gut gemacht. In den seltensten Fällen genügt ein Radweg den baulichen Mindestvorgaben und stellt tatsächlich eher eine Gängelung als eine Erleichterung des Radverkehrs dar. Und so lange selbst benutzungspflichtige Radwege verlassen werden dürfen ist das vollkommen legitim. Der „kleine Umweg“ tritt besonders häufig bei großen Kreuzungen in Großstädten auf, wenn zum Linksabbiegen mehrere einzelne Ampeln überquert werden müssen. Da liegt es natürlich nahe, sich zum schnellen Linksabbiegen auf der Fahrbahn einzuordnen.

Fußgängerüberwege sind Fußgängerüberwege geblieben – Radfahrer haben dort abzusteigen!!!

Der Unfug wird weder durch Ausrufezeichen noch durch Wiederholungen wahr.

ein kontrollierender Polizist ist kein Rechtsanwalt und muss nicht alle „aktuellen Urteile“ kennen. Er hat die StVO zur Verfügung und steht es eineindeutig: vorhandener Radweg – Nutzungszwang!!!

Der Autor dieses Beitrages hatte offenbar keine Straßenverkehrsordnung zur Verfügung.

Andererseits ist es wahrlich müßig, sich mit solchen Leuten zu unterhalten. Im Endeffekt läuft es wie im Straßenverkehr, wenn ein Autofahrer an der roten Ampel genüsslich das Fenster herunterlässt und mit ekligem Unterton fragt: „Schon mal was von Radwegen gehört?“ und man erklären möchte, dass das, was der Autofahrer als Radweg identifizierte, bloß ein breiter Gehweg ist — der Gesprächspartner ob der grünen Ampel aber längst das Gaspedal getreten hat und über alle Berge ist. Somit bleibt nur etwas Frust — und mit dem können Radfahrer offenbar sehr viel besser umgehen als Autofahrer.